Az elektromos Honda sok mindenben más, mint nagyjából az összes többi autó, de a különcködés nem öncélú. A tanulmányautós dizájn, a sokképernyős műszerfal, a virtuális tükör és még sok más különleges technikai megoldás egy nagyon is praktikus, élhető, élvezetesen vezethető és sok-sok-sok szempontból példaértékű városi elektromos kisautóvá áll össze. A legnagyobb baja a neve: igazán megérdemelt volna egy normális modellmegjelölést ehelyett a vacak egy darab kis "e" betű helyett.

Dizájn

A Honda e formája kissé hunyorítva a legősibb Civicet idézi, de igazából a kocsinak nincs szüksége nagy elődre, történelmi utalásra ahhoz, hogy akár első pillantásra bele lehessen szeretni. A tesztautó egyszerű fekete-fehérje különösen jól megmutatja, hogy mennyire egyszerű, őszinte is a forma és pont ez az egybeöntöttség,  kicsiszolt kavicsszerűség, lágyság az, amitől nem lehet nem kedvelni. Nincs benne semmi agresszió, leszámítva talán azt a visszafelé úszó cápát, amit oldalról a kocsira nézve lehet felfedezni. Senkit nem  fenyeget, senkit nem akar megfélemlíteni, mégis magabiztos, sőt: vagány, ahogy ott feszít az úton.

Na és persze ebben a színben a panadamaci-hatás is megjelenik, amitől a gyerekek is azonnal a szívükbe zárják a kis Hondát. Ami nem is olyan kicsi. Hossza, szélessége, magassága és tengelytávja egyaránt meghaladja a mai Suzuki Swiftét! Így aztán nem csoda, hogy meglepően jól elfér benne akár négy felnőtt is.

A sárvédők ügyes domborításával még a hátrafelé szélesedő, jellegzetesen hátsókerék-hajtású arányokat is sikerült megjeleníteni, de ez csak optikai csalódás, valójában a hátsó nyomtáv néhány milliméterrel szűkebb az elsőnél. A rövid túlnyúlások és a 2,5 méternél nagyobb tengelytáv viszont nagyon is valóságos dolgok: a Honda e jóval nagyobb belül, mint kívül.

Utastér

A keret nélküli ajtókat feltárva igényesen kimunkált, a lényeges helyeken kellemes tapintású, szép anyagokkal burkolt szalont pillantunk meg. A hangulat erősen emlékeztet a BMW i3-éra (és egy kicsit a Citroën C4 Cactuséra), hiszen azok is ilyen világos, átlátható térrel, a technikai modernkedés mellett békebeli időkre emlékeztető kárpitokkal, ülések helyett fotelekkel várják utasaikat.

A műszerfal viszont semmihez nem hasonlít. A két szélén a két tükörhelyettesítő oldalkamera képét mutató kijelzők világítanak, a kormány mögött a legfontosabb menetadatokat kijelző virtuális műszeregység ragyog, az utas előtt pedig két, egy érintésre felcserélhető képű kijelzővel áll szolgálatunkra az infotainment rendszer. A kijelzők képminősége, felbontása, fényereje nem egységes, de a disszonancia menet közben fel sem tűnik. A sok display, sok adat, sok virtuális gomb sokkoló, amikor először pillantja meg az ember, de a használat során az egész kisimul, könnyen kezelhetővé, szinte természetessé válik.

 

A Honda külméretei és tágas beltere mellett meglepően elnagyolt a hátsó traktus. Fura, hogy nem próbálták háromszemélyesre megformálni a hátsó ülést, hogy a hátsó támlát csak egyben lehet ledönteni és hogy nem sikerült 171 literesnél nagyobb csomagteret kialakítani. (Bár a csomagtér szűkössége érthető, hiszen a padló alatt a villanymotor.)

Technika

A Honda e architektúrája elsősorban az élményt szolgálja. A farmotorral és a padló alatti akkumulátorral 50-50%-os tömegeloszlást valósítottak meg a tengelyek között, ami az alacsony súlyponttal és a nagy, másfél tonnás tömeggel együtt hihetetlenül stabil futást, kezes, érzéki irányíthatóságot, vezethetőséget ad. A szűk csomagtér miatt pont az első sodrósabb kanyarig bánkódik az ember, utána minden meg van bocsátva a Hondának.

A motor az alapverzióban 136, a drágább változatokban 154 lóerős, nyomatéka mindkét kivitelben 315 Nm. A másfél tonnánál valamivel nehezebb autócskában az elektromos motor azonnal érkező nyomatéka tökéletesen elkeni a nagy tömeg tehetetlenségét, a Honda e vezetése olyan, mint egy GTI-jellegű szuperminié. Csak persze közvetlenebb a gázreakció és kevesebb a zaj.

Az akkumulátor kapacitása 35,5 kWh. Az akkut váltóáramról legfeljebb 6,6 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-ot tud felvenni (már persze ha találunk olyan töltőt, ami ezt le is tudja neki adni). A töltőcsatlakozó fedele érdekes helyen, a motorháztető közepén található, a kulcsról vagy az autó fekete maszkjába rejtett gombbal pattintható fel. Alatta CCS Combo csatlakozót találunk.

Vezetéstámogatás, extra szolgáltatások

A Honda e nyitásához, indításához nem kell kulcs, elég egy regisztrált NFC-chipes mobiltelefon is. A nyitószenzor a B-oszlop tövében, az indítószenzor a műszerfal tetején található. És ha már összeismertettük a mobilunkat a kocsival, természetesen az előklimatizálást és a távolból való állapot-lekérdezést is megkapjuk, de a telefonról akár a dudát is meg lehet szólaltatni, ha egy zsúfolt parkolóban akusztikus rávezetéssel szeretnénk megtalálni a kocsinkat.

Ilyen pici autóban még 2020-ban sem magától értetődő a követőradaros tempomat vagy az aktívan kormányzó sávtartás - a Hondában mindkettő megvan. És van még benne felülnézeti képet is mutató parkolókamera-rendszer, amivel akár lefüggönyözött ablakokkal is bárhova be lehet illeszteni a kocsit, ahova fizikailag befér.

Vezetési élmény

Eddig az összes létező elektromos autó között, amit valaha próbáltam, egy olyan volt, amely képes volt a szó leghagyományosabb értelmében vett vezetési élményből igazán kiemelkedően sokat nyújtani: a Jaguar i-Pace. Az a kocsi volt olyan, amiben nem csak a nagy erőnek, a megszakítatlan gyorsulásnak, a csendes üzemnek lehetett örülni, hanem ezek mellé társult még egy olyan harmónia, dinamika, mozgékonyság is, ami a hagyományos autók közül is csak kevés típusnak sajátja. Hát most már két ilyen villanyautót is tudok mondani.

A Honda e egyáltalán nem sportautó, de nem is kell neki annak lenni, hiszen nem versenypályára tervezték. Viszont a gázra kiválóan reagáló hátsókerékhajtása, kiegyensúlyozott futóműve és kormányzása, érzékeny, az elektromos és a mechanikus lassítást ügyesen összemixelő fékrendszere a kocsi természetes élőhelyén, a városban iszonyú jól működik. Öröm vele minden elindulás, minden kanyar, minden sávváltás. Ha lesz olyan pizzafutár, aki egy Honda e-vel áll be dolgozni, onnantól kezdve a világ egyik legszórakoztatóbb munkáját végezheti!

De nem esik kétségbe az autó a városon kívül sem. Óra szerint 150 km/h a végsebessége és még autópályatempóról is erőteljesen, élénken lódul meg, ha kell. Az elektromos hajtás miatt csendes, a relatíve nagy tömeg miatt méretéhez képest meghökkentően komfortosan fut és nagy sebességnél, gyors kanyarokban is nagyon stabil. Bárhova öröm vele elindulni, még hosszú utakra is - más kérdés, hogy ebben a pillanatban és ebben az országban az öröm esetleg átadja a helyét más érzéseknek, amikor meg kell állni tölteni.

Ja, és ki lehet kapcsolni a menetstabilizálóját! A biztonsági elektronika menüjében ott a virtuális gomb, egy bökés és már füstöli is a gumit, csúszik is keresztbe, ahogy egy hátul hajtó kocsitól el is várható. Az elektronika ugyan pár pillanat túlpörgés után ilyenkor is elveszi a nyomatékot (ami nem is baj), de ha ráérzünk a rendszer működésére, olyan remek mókában lehet részünk, amilyet kis ötajtós városi autókban igen ritkán tapasztalni.

Óriási gratula a Hondának, hogy a temérdek képernyő mellett nem szégyellte megtartani a fizikai gombokkal programozható klímavezérlést és a jó öreg tekerentyűs hangerőszabályzást! Akik ezt a kocsit tervezték, alighanem a hétköznapokban maguk is használnak autót, ezért tudják, milyen nehézkes a klíma és az infotainment alapfunkcióit menet közben, zötyögve-rázkódva, egy érintőképernyőn, fél szemmel az utat, fél szemmel a menüt lesve próbálni elérni.

A kis méret dacára még tűző napon is jó a klímakomfort az autóban, amiben sokat segít, hogy az elektromos klímakompresszor akkor sem áll le (mint a legtöbb mai stop-startos benzines vagy dízel autóban), amikor piros lámpánál várakozunk. Az audiorendszer pedig a kis térben erősen és tisztán szól.

A legnagyobb kérdés persze az volt a teszt előtt, hogy milyen lesz a virtuális tükör. Hiszen külső tükör egyáltalán nincs, helyette kameraképeket látunk az A-oszlopok tövében - belül -, a belső tükör pedig lehet ugyan tükör is, de egy kallantyút átbillentve ebben is kameraképet látunk. Egy hét Honda e-vezetés után megvan a válasz: a virtuális tükrökkel simán együtt lehet élni. Szó se róla, van némi szimulátor-érzés és sokáig fura, hogy a fejünk mozgatásával nem változik a tükrökben látott kép, de a három kijelző összességében egész jól megmutatja, hol is vagyunk épp a világban és hol van körülöttünk a többi kocsi.

A legjobb, hogy a rendszer pontatlansága, valószerűtlensége a közlekedésbiztonság szempontjából jó irányba torzítja a vezető térérzekelését. Vagyis fejben egy kicsit közelebb kerülnek a kocsihoz a dolgok, amit óvatosabb, előrelátóbb vezetéssel próbálunk kompenzálni. Én még abban a korban tanultam autót vezetni, amikor csak egy külső tükör volt a legtöbb autón, szóval igazán hozzá vagyok szokva a klasszikus módszerhez, mégis: az első pillanattól kezdve félelemérzet nélkül közlekedtem a Honda e-vel és pár nap után már az volt a benyomásom, hogy a klasszikus tükörházak hiánya miatt oldalra-előre belátható nagyobb térrészlet és a levegőt hasító műanyagdobozok híján csendesebb suhanás nagy tempónál sokkal több előny, mint amekkora hátrány, hogy kicsit óvatosabban váltok sávot, mint korábban. Már ha ez hátrány egyáltalán. Igazából a belső tükröt nehezebb megszokni: fura, hogy ha belenézek, nem látom a hátul ülőket, akikkel beszélgetek.

 

A családi utakat remekül feldobta a Honda beszélgetős asszisztense. "OK, Honda", mondta valaki, és már fel is ébredt a stilizált arcocska az egyik képernyőn: Miben segíthetek? A rendszer magyarul nem tud, de angolul remekül, és jópofa válaszokat ad a "Do you love me?" kérdésre is, ha pedig azt mondjuk neki, hogy "Fuck off, bitch" (köszönjük meg az ötletet nyolcadikba lépő kisebbik lányomnak), enyhe sértődöttséggel elköszönve vonul vissza virtuális búvóhelyére.

Igazán komoly probléma, ergonómiai nehézség a minden konvenciót felrúgó műszerfal dacára nincs a kocsiban. Volna még mit fejleszteni a HMI-n, persze: a hangvezérlés nincs összekötve a klímával és nem tud mit kezdeni a külső audioforrással sem, a menürendszer magyarítása olyan hülyeségeket tartalmaz, mint például a "szőköz" szó a virtuális billentyűzeten, a rádió nem a hangerőszabályzó tárcsa megnyomásával, hanem egy mellette levő, felesleges plusz gombbal kapcsolható ki vagy be, illetve az érintéses bezárás kívülről nem a kilincs külső, hanem felső felületének megérintésével történik, a kocsi pedig ilyenkor nagyon finoman, de mindig megpróbálja leharapni az ujjunkat. De mindez semmiség ahhoz képest, mekkora élmény kezelni a rendszert minden egyes pillanatban.

Kinek szól?

A Honda e minden kiválósága mellett is csak városi autó vagy második autó; ennek tervezték, korlátozott hatótávolsága miatt erre való. Annak viszont zseniális, főleg ha valaki szereti a klasszikus vezetési élményt az elektromos korban is. 11 millió forintos alapára vagy a jobban felszerelt változat 12,7 milliós ára viszont jócskán elemeli a városi szaladgálós villanyautóktól.

Ennyi pénzért (sőt, kevesebbért) el lehet vinni a Peugeot vagy az Opel jóval nagyobb hatótávolságú elektromos 208-asát vagy Corsáját, a Hyundai elektromos Konáját vagy Ioniq-ját, de még jó pár elektromos autó is van a Honda e áráért, nagyobb testtel, nagyobb hatótávval. A kis Honda legközelebbi természetes ellenfele a Mini Cooper SE illetve a BMW i3, de mindkettő máshogy különleges. Azt hiszem, elmondhatjuk, hogy olyan villanyautó, mint a Honda e, nincs másik. Ez kis cukiság a gyártótól meglepően prémiumos beltéri hangulatával, egyedi hajtásláncával annyira eredeti, annyira jól eltalált, annyira izgalmas kocsi, annyira jó vezetni, hogy simán el tudja adni magát annak, aki kipróbálja.

A Honda e teljes műszaki adattáblája és aktuális árlistája ide kattintva érhető el