Sok éve tesztelek autókat, óriási rutinom van abban, hogy beszállás előtt a kocsira, vagy tankolás előtt a műszerfalra pillantva kiderítsem, a kútoszlop vagy töltő melyik oldalára álljak. Most is tudom, hogy a bal oldalára kell. Utána megnyomom a töltőfedelet nyitó gombot, aztán az autót hátulról kerülve odasétálok a jobb hátsó sárvédőhöz, de a fedél zárva van. Biztos rosszul nyomtam meg a gombot, visszamegyek, megnyomom megint, hosszabban, de hiába, a fedél csukva marad. Nem baj, a slusszkulcson is van erre szolgáló gomb, megnyomom azt is, semmi.

Bezárom az ajtókat, kinyitom megint, nyomom a belső gombot, a slusszkulcson lévőt, nem segít. A fedél mozog, de érezhetően tartja a zár, vadul nem akarom feszegetni, finoman meg hiába csinálom. Megnézem még, hátha létezik valamilyen szükségmegoldás belülről, a raktér felől, de nincs. Felhívom a nissanos kollégát, aki kiadta a tesztautót, ő is zárós-nyitós újraindítást javasol, megint sikertelen az akció, ezért megbeszéljük, hogy úgyis a közelben vagyok, tíz perc alatt odaérek, és segítenek, biztos valami apró hiba. Elindulok, tényleg valami beakadhatott, mert jelzi a rendszer, hogy nyitva a töltőfedél. Megérkezem, leparkolok, besétálok a szalonba, kijön velem egy szaki. De hát nyitva van! – mondja, egyszerre két dologgal is meglepve. Az egyik, hogy ezt kedvesen teszi, lenéző, gúnyos hangsúly és mosoly nélkül, a másik, hogy elöl van a töltőnyílás.

A Nissan Townstar – ahogyan a Mercedes-Benz Citan is – a Renault Kangoo átcímkézett verziója, mindháromnak van az elektromos mellett belsőégésű motorral szerelt változata is, azokat kell a jobb hátsó sárvédőn lévő nyíláson keresztül tankolni. Az elektromosokat mind elölről kell, de emiatt nem gyártanak külön a villanyosok számára egy töltőfedél nélküli sárvédőelemet – első alkalommal úgyis megtanulja mindenki, hova kell csatlakoztatni a kábelt. Én is.

A szűk félórás bénázásom miatt kicsit megcsúsztam az időtervemhez képest, de tölteni muszáj, alig húsz százalékon van az aksi, és hiába 400 kilométer körüli a városi és 286 a vegyes használatra megadott gyári hatótáv, a valóság nem túl hideg téli időben úgy 180 kilométer. Egy elektromos töltős Mol-kút a legközelebbi, legegyszerűbb-leggyorsabb megoldás, 50 kilowattórás sebességgel 20 kilowattórányi áramot huszonperc alatt lehet vételezni, annyival pedig kényelmesen eljutok mindenhová, ahová aznap kell.

Magabiztosan nyitom ki a töltőfedelet a kocsi orrán, bedugnám a töltőt, de nem lehet, mert a konnektor alsó felét műanyag lap takarja, a CCS gyorstöltő nem csatlakoztatható, csak a Type 2. Oké, bedugom azt, a töltés elindul, csak épp a huszonpercesre kalkulált műveletet én szakítom meg úgy másfél óra múlva, mert már nagyon késében vagyok. Szerencse, hogy plusz tíz Celsius-fok körüli a hőmérséklet, nem -32, ahogy a fedélzeti számítógép mutatta még nemrég, így néha ki tudok szállni sétálni egy kicsit, ha már nagyon unom nyomkodni a telefonom.

El tudok vonatkoztatni attól, hogy az első töltési próbálkozásom kudarcos volt, emiatt nem utálhatok egy autót, a jelenlegi árlista szerint pedig már a legolcsóbb Townstar EV is megkapja a gyorstöltésre alkalmas csatlakozót. Ráadásul a kis elektromos furgon épp az a kategória, amire szerintem nagy szükség lenne. Oda lehet vele helyi károsanyag-kibocsátás nélkül árut szállítani, ahol a legrosszabb a levegő, és a legtöbb ember szívja: a városba. Ott jön jól – persze akkor, ha az áru mérete, mennyisége nem igényel nagyobb rakteret –, hogy kicsi az autó (a rövidebb változat nincs négy és fél méter), nem kell bele nagy akku, mert elég egynapi hatótáv, éjjel meg feltölthető a telephelyen. Ha kisebb az aksi, nemcsak olcsóbb a kocsi, hanem könnyebb is, így alacsonyabb a fogyasztása és nagyobb a teherbírása is.

Persze, ez egy haszonjármű, olcsó műanyagokból építkező, egyszerű beltérrel, számos és nagy tárolórekesszel, nagyon kevés nissanos és sok renault-s részlettel. Jó, hogy a klímának tekerői vannak, okos megoldás a beépített telefontartó, furcsa a hagyományos automataváltó-kar, rettenetes, hogy a hangerőt vagy a kormányoszlopra helyezett primitív renault-s távirányítóval szabályozhatjuk, vagy az érintőképernyőn, úgy, hogy előtte a hangszóróikonra bökve elő kell hívni a csúszkát. Mondjuk úgyse egy nagy élmény zenét hallgatni a kocsiban, hiába adott az okostelefontükrözés, jobban járunk a podcastokkal, mint a zenékkel, akkor kevésbé zavaró a visszhangzó utastér.

Az elektromos változat egyetlen, 122 lóerős, 245 Nm nyomatékú villanymotorral kapható, amely tökéletesen megfelel a funkciójának, dinamikusan mozgatja az üresen 1,6 tonnás kocsit. A terhelhetősége 612 kilogramm, a raktere 3,3 köbméter, amelyet a hátsó és a jobb oldali tolóajtón pakolhatunk tele, a bal oldali tolóajtó feláras, 100 ezer forintba kerül.

A Nissan Townstar nem olyan autó, amelynek a slusszkulcsáért harcolni fognak a sofőrök, de valószínűleg nem ez fogja eldönteni a piaci sikerét, hanem az, hogy a cég megveszi-e egyáltalán. Mert bár városi áruterítésre ideális, ehhez elég a hatótávolsága, van rá adókedvezmény, ingyenes vele a parkolás például Budapesten, ha nem drága céges, hanem mondjuk napenergiával termelt árammal töltik, akkor a fenntartása is olcsóbb, mint a benzinmotorosé, de maga a kocsi drága.

Míg a rövid tengelytávú benzines Townstar Acenta felszereltséggel listaáron nettó nyolcmillió forint, az azonos szintű elektromosé nettó 14,2 millió. Nissan-kedvezménnyel és állami támogatással nettó 11 millió körüli összegre is kijöhet a matek, akkor pedig már érdemes leülni a könyvelővel, és számolgatni egy kicsit.

(Fotó: Bodor Tamás)