Kellene nekem egy háromhengeres Opel Astra – erre jöttem rá, miután egy hétig használtam egyet.

Ha kapnék egyet, örülnék, venni azonban nem mernék egy 1,2 literes, háromhengeres, turbós, relatív nagy teljesítményű autót – a Puretech-botrány bizonyítja, hogy az ilyen aggodalmaknak van alapjuk, és nem győz meg, hogy már módosítottak a gyalázatosan rövid élettartamú motorok konstrukcióján. Dízelautóm huszonéves autós pályafutásom alatt sose volt, és nem hiszem, hogy mostanában változtatnék ezen, már csak azért se, mert az autózási szokásaim továbbra sem indokolják. Akkor pedig nem sok lehetőségem marad, ha Opel Astrát szeretnék: a plug-in hibrid.

Ennél a 180 vagy 225 lóerős rendszerteljesítmény egy 1,6 literes, négyhengeres, benzines turbómotor 150 vagy 180 lóerejéből és egy villanymotor 110 lóerejéből jön össze, a 12,4 kilowattórás akkumulátorban tárolt energia városban kb. ötven-hetven kilométernyi elektromos hatótávot biztosít, jár neki a zöld rendszám, csak villannyal is tartható az autópályatempó, és nyolc másodpercen belül megvan a nulla–száz. Jól hangzik?

Jól, és az is, hogy a képeken látható tesztautó a csúcsváltozat, a GSe, amely nemcsak gazdagabb felszereltséget jelent, hanem azt is, hogy ez a 225 lóerős verzió, mert a GSe csak az lehet. A feliraton kívül ez a spéci lökhárítókról, az egyedi felnikről és az Alcantara/„bőrhatású” fekete GSe-kárpitról ismerhető fel, de a lézerszeműek biztosan látják azt is, hogy alacsonyabb, mint a normál Astra.

Továbbra is a kommunikációs színként is használt, Kult sárga fényezés a kedvencem, de el kell ismernem, hogy az egyetlen alapáras szín, a fehér is jól áll az Astrának, főleg a fekete tetővel, amely minden hibrid Astránál alapáras, és a szintén fekete, Vizornak nevezett orr-résszel. A fehérről nekem még a fehér csepp Kadett GSi is beugrott, és ennek biztosan nagyon örülnének az Opelnél, mert jó néhány helyen visszautalnak a márka dicső múltjára.

Mivel a 130 lóerős háromhengeressel dinamikusnak éreztem az Astrát, nem az volt a kérdés, a 225 lóerő elég lesz-e – semmi szürpríz: persze, hogy elég –, hanem hogy a típus csúcsváltozata sportmodellként is értelmezhető-e. Nemcsak a GSi-re és a Commodore-korszak GS/E-jére is emlékeztető név és a külsőségek miatt, hanem mert ez az Astra tíz milliméterrel fekszik alacsonyabban az úton, közvetlenebbre hangolták a kormányzását, keményebbre a rugóit és tűrőképesebbé a menetstabilizálót, továbbá Koni lengéscsillapítókat is kapott. Vannak azok az autótípusok, amelyek nyugodt kényelemben elviszik a gyerekeket iskolába, de aztán partnerek abban, hogy a szülőjük kicsit kiszakadjon a napi rutinból, és autózhasson egy igazit, hogy aztán megizzadva, de sokkal elégedettebben és boldogabban állhasson vissza a dugóba vagy a munkába.

Az Astra GSe nem ilyen, és tulajdonképpen azontúl, hogy tudatában vagyunk, a mi kompaktunk 225 lóerős, nem is nagyon csábít semmi a száguldozásra. A sportülés nem túl puha, de sokkal inkább kényelmes, mint vadítóan kemény; GSe-logó csak az egybeépített fejtámla alatt van, azt viszont nem látjuk, ha ülünk; nem hiányoljuk a kezünkről a versenykesztyűt, ha a kormányra nézünk; a fekete tetőkárpitról inkább az jut eszünkbe, hogy elég komor így a beltér; a zongoralakknak csúfolt fényes, fekete műanyagok felületekről pedig az, hogy vajon mikor megy ki végre a divatból, mert nem szép, nem praktikus, mégis mintha valami törvény lenne, hogy új autót nem lehet forgalomba helyezni, ha nem borít be az utastérben lehetőleg minél nagyobb felületet.

Sportmódban sem vadul meg túlságosan a GSe – legalábbis, ha valaki nem őrül meg a pirosra váltó műszerfaltól és némi motorhangtól –, a futóműve tényleg keményebb, mint egy normál Astráé, de azért nem indulunk miatta valamelyik kedvenc szerpentinünk felé, cserébe nem rázza ki az utasok belső szerveit. Az Astra GSe ugyanis nem hot hatch, ami csak akkor baj, ha azt hisszük, hogy az, mert csalódni fogunk benne, és nyűg lesz a vele töltött idő. Ha azonban úgy tekintünk rá, mint egy egyébként jól sikerült, alsó-középkategóriás autó sportosabb – igaz, üresen is több mint 1,6 tonnás – változatára, amely némi külsőséggel is erősíti ezt, egyébként pedig lényegesen erősebb és dinamikusabb, mint amit ebben az osztályban megszoktunk, és amire szükségünk van a mindennapokban, elégedettek lehetünk vele.

Fontos is az elégedettség, mert 16 millió forint akkor is sok pénz, ha általában is drágák az új autók. Pedig ez a korábbinál alacsonyabb, akciós ár, de ha csak az örök ellenfelet, a Volkswagen Golfot nézzük, annak a 245 lóerős GTI változatát is megkapjuk bő kétmillióval olcsóbban, igaz, az azonos rendszerteljesítményű, plug-in hibrid Golf GTE alapára viszont már 17,7 millió forint.

Az Astra GTe áráért – mivel ez a csúcsváltozat – magas felszereltséget kapunk, felárat csak a nappabőr kárpitért, a napfénytetőért, a GSe Infotainment csomagért, a LED mátrix fényszórókért, a riasztóért, a vonóhorogért és a 6,6 kilowattos töltőért kell fizetni, a többoldalas extralista legtöbb tétele mellett viszont a szériafelszereltséget jelző S betűt találjuk. Megint megjelentek a hírek a plug-in hibridek zöld rendszámának visszavonásáról, ami nyilván előbb-utóbb be is fog következni, de csak kifutó rendszerben, tehát egy frissen forgalomba helyezett Astra GSe a négy év múlva esedékes műszaki vizsgájáig viselheti azt, üzemben tartója pedig élvezheti az ezzel járó anyagi előnyöket.

(Fotó: Bodor Tamás)