Az Opel Astra nagyon vonzó jelenség lett, ez messziről látszik. De érdemes egészen közel menni hozzá, beleülni, aztán boldogan autózni vele.

„A múlt századba kell visszanyúlni, de volt idő, amikor az Opellel kapcsolatban nem az számított izgalomnak, hogy mennyire válik franciává. Öt ilyen modell következik jóval az Astra előtti, dicső időkből” – írtam 2020-ban. Nem önimádatból idézem magam, hanem mert jól kifejezi, hogy sokra tartom a márka régmúltját, de fakónak a közelmúltját.

Vérpezsdítő Opelek a korból, amikor még voltak vérpezsdítő Opelek

A múlt századba kell visszanyúlni, de volt idő, amikor az Opellel kapcsolatban nem az számított izgalomnak, hogy mennyire válik franciává. Öt ilyen modell következik jóval az Astra előtti, dicső időkből.

A cikkben említett vérpezsdítő Opelek közé a ma már veteránkorúak közül sem került alsó-középkategóriás – könnyebb izgalmas luxusautót, túrakupét meg persze rakétaautót készíteni, mint egy normál méretű, átlagos felhasználásra szánt tömegmodellt. Az új Astrával viszont sikerült.

Az Astra bevallottan a Kadett utódja, annyira, hogy az utolsó Kadett, az E után az első Astra az F lett. Mégis csak az új, L jelű Astra hátsó tetőoszlopán vannak a D és az E Kadettét idéző mélyedések, a felhasználó regisztrálásánál pedig olyan ikonikus Opelek közül választhatunk avatárt, mint az A Corsa GSi, az ős-GT vagy a 2016-os GT tanulmány.

Büszke tehát a márka múltjára az Astra, de nem a korábbi sikerekből akar megélni, hanem saját jogán. Az új Opel-arculat ezen az amúgy francia alapokra építkező autón is telitalálat, feliratok és logók nélkül is egyértelműen azonosítható lenne, még azt is megtehették, hogy a GS Line felszereltségnél fekete az embléma.

Szintén GS Line-jellemző a fekete tető, amely a Kult sárga fényezéssel igazán és jó értelemben feltűnővé teszi az Astrát – egyébként ez az egyetlen szín, amiért nem kell felárat fizetni, még a fehér is plusz 110 ezerbe kerül. Nagy szívességet tesz a PSA csoport a világnak, hogy új szokása szerint minden modellhez választ egy igazán jó árnyalatot (a Citroën C5 X-hez a Magnetic kéket, a Peugeot 308-ashoz a Olivine zöldet, a kombihoz a Coppery kéket stb.), amit alapáron kínál, a többiért – köztük az unalmas szürkékkel – viszont fizetni kell.

Jók az Astra arányai és vonalai, de csak a javára válik, hogy a fekete tető miatt laposabbnak, ezáltal dinamikusabbnak tűnik, öltöztetnek a 17-es, fekete könnyűfém felnik is, a GS Line szinthez ezek járnak, de egyértelműen az orra a kocsi legjobb része. A motorháztetőn hosszában végigfutó markáns él és a Vizornak nevezett maszk és a fényszórók jellegzetesek, nincsenek túlgondolva vagy túlcsicsázva, nagyon jó úton haladnak mostanság az Opel formatervezői.

Egyszerű formákból építkezik a műszerfal, mégis minőségi az összhatás, csak a zongoralakknak becézett, elegánsnak és fényesnek szánt, valójában mindig ujjlenyomatos, poros és karcos műanyagfelületeket kellene örökre elfelejtenie minden autógyártónak. Sajnos helyette azt felejtették el sokan, mennyivel jobb a menüben bolyongás helyett valódi gombokkal vezérelni a klímát, tekerővel állítani a hangerőt és váltókarszerű szerkezettel kiválasztani az automata váltó fokozatát – az Astrában az első kettőt szerencsére megtehetjük, utóbbit csak egy süllyesztett billenőkapcsolóval, ahogy a PSA-modelleken kényszerűen megszoktuk.

A képeken sportosnak látszó tesztautót egy 1,2 literes, háromhengeres, turbós motor hajtja, a váltója nyolcfokozatú automata. Hát, ennyit a sportosságról – vágnánk rá, de egyelőre ne tegyük. Egyrészt ez az erősebb, 130 lóerős változat, másrészt a hangja, bár nem tudná eltitkolni háromhengeres felépítését, egyáltalán nem zavaró, sőt, még tetszett is.

Ennél is nagyobb meglepetést okozott, ahogy mozgatta az autót. Ellenőriznem kellett, ez tényleg csak 130 lóerős-e (tényleg), és hány kiló is valójában (üresen kb. 1,3 tonna), mert úgy éreztem, vagy erősebb, vagy jóval könnyebb. Nem, a számok stimmelnek, és papíron a 9,7 másodperces gyorsulás sem extra érték, mi viszont nem papíron vezetjük, hanem aszfalton, ahol lényegesen dinamikusabbnak érződik.

Így, automata váltóval nagyon jól autózható a mindennapokban, nem fogy el a képessége autópályán sem, sőt, jobban is érzi magát, amikor tempósabban mehet, mert lassú gurulásnál többször is akkorát rántott a váltó, hogy azt hittem, valaki nekikoccant hátulról a forgalomban, csak hiányzott az ehhez tartozó csattanás, és egy autó hátulról.

Biztosan kipróbálnám kézi váltóval is, ha venni akarnék egyet. Az Astrák közül az első, amelyiknél azt érzem, ez akár elő is fordulhatna. Átlagos helykínálatú, de messze átlagon felüli megjelenésű, kényelmes, mozgékony, takarékos autó – nagyot nyert a típus azzal, hogy a PSA konszernhez került a márka.

(Fotó: Tóth István)

Opel Astra 1.2 Turbo automata

  • Maximális teljesítmény 130 LE/5500
  • Maximális nyomaték 230 Nm/1750
  • Gyorsulás (0–100 km/óra) 9,7 mp
  • Végsebesség 210 km/óra
  • Hossz/szélesség/magasság 4374/1860/1470 mm
  • Tengelytáv 2675 mm
  • Saját tömeg 1371 kg
  • Csomagtér 422–1339 liter
  • Tesztfogyasztás 6,4 l/100 km
  • Indulóár (1.2 Turbo 130 LE, automata) 9 930 000 Ft
  • Nagyon jól sikerült forma
  • Múltidéző részletek
  • Kényelmes
  • Élvezetes vezetni, könnyebbnek és/vagy erősebbnek tűnik
  • Nem zavaró a motorhangja
  • Takarékos
  • Alacsony sebességnél rángat a váltója
  • Kevesebb „zongoralakk” kellene, lehetőleg semennyi
Player-méter
8
Támogatott és ajánlott tartalmaink

Ilyen az, ha az Alpine izgalmas elektromos autót alkot

„A Red Bullnál most eléggé mérgező a környezet”

Tényként állítják, hogy a Haas leigazolt egy pilótát Hülkenberg helyére

További cikkeink a témában