Egy új autó szinte már attól is feltűnő, ha nem SUV vagy crossover. A Peugeot 308 dizájnerei viszont nem ignorálták a feladatot erre hivatkozva, és egészen feltűnő karosszériát terveztek az ötajtós és az SW nevű kombi változatnak is. A képeken szereplő tesztautó a csúcsot jelentő GT szint, tehát nem a legjobb bizonyítéka az állításomnak, de ezen sem csak a GT-kre jellemző, esetlegesnek tűnő hosszúságú küszöbtoldat vonja magára a figyelmet, és még csak nem is a Coppery kék türkizes metálszín, ami a Peugeot furcsa, de szimpatikus konfigurációs politikája miatt a kombihoz alapáras (a fehér alapfényezés plusz 70 ezer forint).

Szemből a metszőfogakra emlékeztető LED-menetfények kicsit hatásvadászok – oroszlán, érted! –, az összkép mégis harmonikus, karakteres, nem csicsás, nem modernkedő, még az egyébként bántóan zavaró rendszámtábla sem tudja tönkretenni. A GT-n a hűtőrács izgalmasabb mintázatú, remekül kiemeli az új, de a hatvanas években használt logót egyszerűsítő emblémát, szintén múltra utaló a motorháztető elején a típusjelzés, ami régi Peugeot-jellemző. A kínaiak pénzben és technikában lehetnek versenyképesek, tradícióban nem, érdemes erre építeniük az olyan évszázados autógyártóknak, amilyen a Peugeot is.

Totyi fotós remek képein kicsit túlzásnak tűnhetnek az egyébként arányos farú 308 SW sárvédő-domborításai és fölöttük az élek és a többi, érdekes fény-árnyék játékot okozó lemezmegmunkálás, élőben viszont nem burjánzik túl a forma – ez egy olyan kombi Peugeot, amit megnéznek az emberek, és tetszik is nekik, ez – főleg ebben a kategóriában – nem kis dolog.

A normál ötajtós 308 fara kifejezetten szép, a kombié másmilyen, de szintén jól sikerült. A három-három ferde helyzetjelzőcsíkot rejtő lámpatesteket nem köti össze őket egy kontrasztos sáv, így odakerülhetett a már dicsért új embléma, alá pedig, a csomagtérajtóra a rendszámtábla, ami az ötajtóson ugye a lökhárítón van. Mivel azonban az SW-n a lökhárítórész alacsonyabb, így ott sincs feleslegesen nagy, üres felület – átgondolt művelet volt ez.

Alsó-középkategóriában átlagos a helykínálat, négy felnőttnek hosszabb távon is kényelmes, ami azért is jó, mert a több mint fél köbméteres csomagtartó miatt a 308 SW tényleg megfelelő akár családi utazáshoz is. Csak érdemes megvárni, biztosan lecsukódik-e a plusz 190 ezerbe kerülő, elektromos mozgatású csomagtérajtó, nem százszázalékos a sikerráta.

Szerényen „a vezetőhely új fogalmának” hívja a Peugeot az i-Cockpit nevű kormány-műszerfal egységet, és bár ez inkább marketing-, mint tényalapú kijelentés, valóban jellegzetes és merész környezetet talál maga körül a vezető, egy Teslából életveszélyes keszonozás nélkül átülni.

A kormány kisebb, alul-felül lapított, kicsit szimulátorszerű a hangulat, főleg a GT-változatban, ahol a kormány feletti kijelző 3D-s, tényleg olyan, mintha mélysége lenne – már csak azért is látni kell, mert a fotók nem adják vissza a hatást.

A váltókar egy süllyesztett pöcök, a kézifék egy másik, a vezetésimód-választó egy billenőkapcsoló, de ebben a közegben ez természetesnek tűnik, egy hagyományos váltó- vagy kézifékkar olyan lenne, mint ottfelejtett kőbalta. A benzines alapváltozatból létezik manuális váltós verzió, ott megtekinthető, milyen egy hatfokozatú kőbalta:

Nemcsak menő, hanem praktikus is, hogy a központi kijelző megtörik – geometriai értelemben –, és az alsó sávon nagyméretű érintőgombokat találunk, alattuk pedig ott vannak a klímavezérlő valódi gombjai – plusz a vészvillogó –, ennek ellenére sem sikerült megoldani, hogy a hőmérsékletet egyszerűen, és ne a monitort nyomkodva lehessen szabályozni. Kár.

A 308 SW-t csak az 1,2 literes, háromhengeres, 130 lóerős benzinmotorral, a hatfokozatú kőbaltával és az Active Pack nevű alap felszereltségi szinttel tudták beszorítani tízmillió forint alá, minden szempontból a másik véglet az 1,6 literes, négyhengeres turbómotorral szerelt plug-in hibrid erősebb, 225 lóerős rendszerteljesítményű változata, amely csak a GT-ként rendelhető magánügyfeleknek 17,98 millióért (cégeknek 350 ezerrel drágábban).

A hibridségét a 180 lóerős benzinessel összedolgozó, 110 lóerős elektromotor és a 12,44 kWh kapacitású lítium-ion akkupakk adja, amellyel WLTP szerint városban akár 69 kilométeres helyiemisszió-mentes hatótáv is elérhető. A valóság ennek téli, városi-elővárosi tapasztalataim szerint úgy a fele, de ezzel is nyugodt voltam a benzinárstop utolsó napjaira eső ínséges tesztidőszakban, ráadásul a zöld rendszám is jár a kocsinak. Egyelőre.

A nagyon jól felszerelt, masszázsüléses, hangulatvilágításos, LED-mátrix fényszórós Peugeot-ban szinte már a luxuskategóriában érezhetjük magunkat, ebből azonban hamar, a szó szoros értelmében kizökkent a hajtáslánc. Mert bár a dinamikával nincs gond, a benzin- és villanymotort, illetve a nyolcfokozatú automata váltót nem sikerült prémiumautósan finomra hangolni, és fékezésnél is érezni, hogy a lassításon kívül más, akkutöltési feladata is van a rendszernek.

Aki a 130 lóerős háromhengeresnél – vagy a szintén 130 lóerős, négyhengeres dízelnél – erősebb 308 SW-t akar, hibridet kell vegyen. Érdekes, hogy az adatok szerint – az azonos elektromotorral hajtott –, 180 és 225 lóerős rendszerteljesítményű változatok között nyomatékban és fogyasztásban nulla, gyorsulásban egy-két tized másodperc a különbség, tehát csak annak érdemes 600 ezer forinttal drágábban megvennie a csúcsverziót, akinek a 225 km/óra végsebesség kevés, a 235 viszont elegendő. Feltűnést viszont parkolás közben is kelt majd.

(Fotó: Tóth István)