Hát ez mi? A kérdést sok autóval kapcsolatban feltehetjük, ha épp nem látjuk a rajta szereplő emblémát vagy feliratot. Soknak ugyanis ennyi a márkajellemzője, és ha ettől megfosztjuk, marad egy egyéniség és karakter nélküli karosszéria, amelyre kb. tucatnyi logó bármelyike illene, aztán már csak a marketingeseken múlik, milyen életérzést igyekeznek társítani hozzá.

Hát ez mi? A kérdés a Citroën történelme során számos típusával kapcsolatban felvetődhetett, annyira kitűntek az adott kor autói közül. Olyan hatást ma legfeljebb egy repülő autó válthatna ki, amilyet az Istennő anno, de a főleg crossoverekből és különböző méretű szabadidő-autókból álló tömegben így is üdítő jelenség.

Ha kisebb lenne a hasmagassága, leginkább sportkombinak hívhatnánk, a kaszni alsó vonalán és a sárvédőíveken végighúzódó, a sötét fényezésű tesztautón kevésbé érvényesülő fekete műanyagozás az Audi Allroad quattro – Volvo Cross Country – Mercedes-Benz All-Terrain – Subaru Outback jellegű terepes kombikat idézi. Amelyik autógyártó viszont ma sikerre vágyik, az nem ilyen-olyan kombikat fejleszt, hanem minimum crossovereket.

A BMW külön kategóriát talált ki a csapott hátú SUV-knak – az X2-es, X4-es és X6-os a gyári szóhasználatban Sports Activity Coupé, azaz SAC –, a Citroën nem élt ezzel a lehetőséggel (ahogy a konszerntárs Peugeot sem a hasonló karosszériájú 408-as kapcsán), úgyhogy pontos definíció híján maradjunk annyiban, hogy a C5 X friss, feltűnő forma, a szabadidő-autókhoz képest alacsonyabb építésmód és tömeg pedig a fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra, valamint a vezethetőségre is jótékonyan hathat.

Az alacsonyság relatív, kifejezetten bőséges a C5 X helykínálata. Egy SUV-ban persze nagyobb a fejtér, de ebben is elegendő, hátul is, a lábtér pedig már-már superbesen túlméretezett – ez a márka csúcsmodellje, a tér pedig a luxus egyik legfőbb jellemzője. Sofőrös autónak nehéz elképzelni, de azért kedves megoldás, hogy az anyósülést a támlájának belső oldalán lévő gombbal a hátul ülő is előre mozgathatja, hogy még kényelmesebben terpeszkedhessen.

A „kényelem” szót írták a futóműfejlesztő részlegnek küldött utasítás fejlécébe is. Ebben is nagy hagyományai vannak a Citroënnek, és bár a C5 X-et nem hidropneumatikus, hanem acélrugós futómű tartja az aszfalton – nagy különbség ez karbantartás szempontjából –, a legendás Citroëneket idézi, ahogy a más értelemben legendás magyar utakon is képes siklani. Sikerült úgy hangolni, hogy a lágyság nem ijesztő dülöngélést vagy kellemetlen imbolygást jelent, hanem egy olyan extra kényelmes utazást, amilyen a középkategóriás C5 X-nél magasabb és persze drágább kategóriából lehet ismerős.

A hajtáslánc gondoskodik róla, nehogy véletlenül az higgyük, tényleg drágább prémiumautóban ülünk. A 225 lóerős rendszerteljesítményű, 1,6 literes, négyhengeres benzines turbómotorból és egy háromfázisú elektromos szinkronmotorból álló plug-in hibrid rendszer ismerős lehet a konszern más típusaiból is, és nem meglepő módon sajnos a C5 X-ben sem sikerül harmonikusan összedolgoznia a különböző egységeknek.

Ebben a karakterű autóban nem negatívum, hogy a hajszolást nem kifejezetten kedveli – a kellő dinamizmusa megvan a mindennapi közlekedéshez vagy akár az autópályán előzéshez is –, néha viszont bántóan érezzük, mikor vált a nyolcfokozatú automata, és az egyenletes, finom fékezés is túlzott kihívás, hiszen nemcsak a lassítás, hanem a 12,4 kWh kapacitású lítiumion-akku visszatöltése is feladat.

Fura összkép a lágy, kellemes futómű és a néha durva, kellemetlen váltás és fékezés – javíthat a helyzeten, ha teljesen elektromos módban akarjuk használni, akkor eleve óvatosabban kezeljük a pedálokat. A hatótáv így is elmarad a gyári, „akár 55 kilométer” értéktől, de harminc-harmincöttel kalkulálhatunk, ami sokaknak elegendő egy napra. Más kérdés, ilyen használati mód mellett biztosan kell-e egy ekkora kocsi. Ha nem, akkor a zöld rendszám lehet még komoly érv mellette – amíg még jogosult lesz rá egy konnektoros hibrid.

A műszerfal egyes régi Citroënek űrhajósága és egyes mai autók semmilyensége közötti egészséges középút. Hagyományos mérőórák nincsenek, egy kormány mögötti képernyőn láthatjuk az adatokat, és egy középső, széles monitoron vezérelhetjük az infotainment rendszert, szerencsére utóbbi alatt a légkondi külön kezelőfelületet kapott.

Nem nélkülözheti a beltér az autóiparban manapság kötelező, koszolódó-karcolódó, fényes fekete műanyag felületeket, ennek ellenére jó az általános anyaghasználat és a minőségérzet is. A tesztautóban lévő világos betétek még otthonosabbá teszik az utasteret, ha pedig odafigyelünk a részletekre, észrevehetjük például, hogy a fotelszerű ülések varrása a Citroën-emblémát is ihlető fogaskerékfog-mintát idézi.

A C5 X klasszikus értelemben ma a leginkább Citroën. Nemcsak utazási kényelemben hozza vissza a régi márkajellemzőt, hanem a döntésegyszerűsítésben is: akinek tetszik a stílusa és a képessége, nem talál hasonlót.