Kicsit meglepődtünk, amikor a BMW hazai importőrének tesztflottájában megint felbukkant az X4 legerősebb verziója. Hiszen még két éve sincs, hogy járt nálunk egy másik M Competition. De nem mondtunk nemet a kérdésre, hogy elvisszük-e az idén nyáron enyhén felfrissített verziót is. Persze, hogy nem mondtunk nemet. Az ember nem mond nemet egy 510 lóerős, hathengeres BMW-re. Pláne nem most, amikor talán már az utolsó évtizedét éljük annak a korszaknak, amelyben egyáltalán még létezhetnek hathengeres BMW-k.

Ha a benzinkorszaknak búcsúznia kell, így búcsúzzon! Három liter, klasszikus soros hosszmotor, két óriási turbó és olyan műszaki tartalom, amelyben minden egyes alkatrész azon dolgozik, hogy a nagy erőt a lehető legélvezetesebben, legközvetlenebbül és leghatékonyabban használhassa fel a sofőr. Ó, persze, ebben a kocsiban is van már mindenféle elektronikus vezetéstámogatási asszisztens és aktív biztonsági rendszer, de még van lehetőségünk arra, hogy mindezt félretoljuk és ténylegesen mi irányítsunk, mi vezessünk, mi adjuk a gázt, mi kormányozzunk és mi fékezzünk. Vagy legalábbis úgy érezzük, hogy mi vezetünk.

Egy ennyire komplex autó természetesen már sosem működhet elektronika nélkül. Még ha mindent ki is kapcsoltunk, ami bele akarna szólni a vezetésbe, akkor is éber marad egy csomó számítógép: az ő munkájuk is kell ahhoz, hogy az X4 M Competition az lehessen, ami. Az aktív differenciálművek, a precíz fékerő-elosztás, a kormányrásegítés, a minden pillanatban elektronikusan kiszámított működésű üzemanyagellátás, vezérlés, feltöltés, de még a 48 voltos mild hibrid rendszer is fontos részeleme annak, hogy ez az autó ennyire élő, kezes, minden mozdulatunkat pengeélesen lekövető játék lehessen.

Ameddig a 255-ös téli gumik engedik, az X4 M mindent megcsinál, amit kérünk tőle. Gyorsul, lassul, pörög-forog, indul, megáll, szárazon, vízen, jégen, bárhol. A kocsi jól érezhetően messze többet tudott annál, mint amire én képes vagyok, de annyira jóindulatú, kezes és kiszámítható, hogy sosem féltem benne, sehol, egy pillanatig sem. A határok precízen érzékelhetők, ha pedig már kezd túl sok lenni a tempó, az erő, egy kis gázelvételre, kormánykorrekcióra, fékérintésre azonnal megnyugszik az autó és helyreáll a világ rendje.

Ezzel az egésszel csak az a baj, hogy nem mindig zárt pályán autózik az ember. Közúton pedig az autó képességeinek töredékét sem lehet a közrend megzavarása nélkül kihasználni. Hiába menne, tudna, gyorsulna, kanyarodna rettenetesen, de biztonságosan, hiába bömböl olyan gyönyörűen közben, sosem szabad túlságosan szabadjára engedni.

Ezzel a rettenetesen erős autóval az utakon sosem az volt az érzésem, hogy tigrisen lovagolnék, sokkal inkább az, hogy pórázon sétáltatom a jól nevelt, engedelmes tigrist. Egy óvodában. Szépen jön velem, amerre kívánom, leül, ha kérem, és nem eszi meg a körülötte csetlő-botló gyerekeket. Most még.

A forgalom többi résztvevője nincs felkészülve olyasmire, mint egy ötszáz-plusz lóerős M-es BMW. Nyomasztóan sok ez a kocsi a magyar valóságban; van benne, körülötte valami szinte kikristályosodó fenyegetés. Mintha egy jóllakott nagymacska szunyókálna békésen egy csapat gyerek között. Most épp nincs baj, de azért világos, hogy ez nem lesz mindig így.

 

Lehet olyanokat mondani, hogy az X4 legerősebb változata túl magas, túl nehéz, túl komplex ahhoz, hogy valódi sportautó lehessen. Meg hogy az M és az X betűk nem igazán kompatibilisek egymással. És biztos is, hogy pályán, ugyanazon a körön egy M3 vagy M4 gyorsabb kört futna. De ez a kocsi mégis teljesen kerek a maga módján. Nehéz és magas, de méretei, határai kiválóan érzékelhetők, súlya, lendülete tökéletesen kézben tartható. És ha azt mondjuk, hogy az X4 M nem tudja megadni a talaj minden kavicsát lekövető, az úttal szinte eggyé váló sportautózás élményét, az úgy is van. De ehhez rögtön hozzátehetjük, hogy az M3, M4 viszont nem tudja megadni azt a mindent legyőzős, mindenen átmenős, tankszerű élményt, amit az X4 M, ez az elképesztő szupersport-SUV ad meg a maga lenyűgöző magabiztosságával.

Ha pedig praktikumról, hétköznapi használhatóságról, utcai autózásról vagy épp valami világvégi kalandtúráról van szó, az X betű rögtön nagyon is fontos kiegészítője lesz az M-nek. Az utastér elöl-hátul tágas, családias, a komfort még a sportfutóművel és az első sportülésekkel is kiváló, az X4 M képes hosszú utakon is azt játszani, hogy ő egy pihentető, kényelmes autó. A csomagtér óriási, és még ha korlátozza is a pakolhatóságot a kupésan döntött hátsó szélvédő, a kocsi fara annyira hosszú, hogy bőven találni rakteret a tető alatt.

Zene, klíma, anyagminőség, kidolgozás: minden hibátlan. Hangulatvilágítás, infotainment, USB-konnektorok száma: a facelift hozott ezeken a területeken jól érzékelhető frissességet. Ergonómia: mesés, a többszörösen redundáns kezelőfelületekkel, a jól átgondolt működési logikával, a jól bevált sémák szerint elkülönítetten kialakított irányítókonzolokkal ez a BMW a mai prémiumautók között kiemelkedően könnyen, gyorsan kezelhető.

Ez az autó most, a modellfrissítés után érett be igazán. Az X4 M Competition a maga lehetetlen sport-verseny-luxus-SUV kategóriájában annyira tömör, kikezdhetetlen, egységes egész, ami már nagyon közel áll a tökéleteshez. Mindezt bő 36 millió forintért kínálja a BMW, mai áron. Nem kevés, de az is nagyon sok, ami jár érte. Benzines BMW-ből ennél sokkal jobbat már nemigen fog látni a világ.

Azért nem lesz olyan szörnyű az a villanyos korszak sem: