Messze nem tökéletes, de annyira hangulatos és különleges, hogy nagyon bele lehet szeretni. Pont annyira, mint a hagyományos BMW-kbe, csak teljesen másképp.

Az elektromos mobilitásra való átállás kényszere és az önvezető autózás korszakának egyre érezhetőbb közelsége minden nagy múltú autógyártó számára más és más jellegű nehézségeket, illetve lehetőségeket jelent. Különösen nagy kihívás ez a paradigmaváltás egy olyan márkának, mint a BMW, amelynek imidzse annyira erősen kapcsolódik a belsőégésű motoros technológiához és a vezetési élményhez. Nem is találták még meg a tökéletes utat a jövő felé, érezhető ez a legújabb, szám szerint harmadik elektromos BMW-ben, az iX-ben is. De az irány nem rossz!

Teljes neve: BMW iX xDrive40. Elsőre kicsit zavarosnak tűnik, pedig logikus. Az i betű, ami évtizedeken át az injektoros benzinmotorok jelzése volt, az i3 óta az innovációra utal, és a nemkonvencionális modellek jelzésének része. Az X az első X5 óta a SUV-os, crossoveres jellegre utal. Az xDrive az összkerékhajtást jelenti béemvéül, és bár jelenleg mindkét iX-változat kétmotoros, 4x4-es autó, a jövőben akár érkezhet egy egyszerűbb, olcsóbb, egy tengelyen hajtó alapmodell is. A 40 pedig szintén egy megváltoztatott BMW-tradícióból jön: egykor a típusjelzésben lévő kétjegyű szám a lökettérfogatot jelezte, de ma már egyszerűen csak elhelyezi valahol egy ködös skálán az adott autót. A 40-es iX tehát a gyengébb a két ma kapható verzió közül. Az ő két villanymotorjának közös rendszerteljesítménye 326, míg az 50-esé 523 lóerő.

Kezdjük azzal, ami a legfontosabb: élőben, megfelelő színben az iX igenis képes jól kinézni! Márpedig a tesztautó grafitszürkéje a bronzberakásokkal megfelelő szín. A „monolitikus dizájn” kiválóan működik: a csaknem öt méter hosszú, három méter tengelytávú, felárért akár 22-es kerekeken feszítő autó elegáns, erőt és méltóságot sugárzó tömb, amit a modern idők legnagyobb BMW-vesepárja sem tud nevetéségessé tenni.

Még akkor sem, ha ez a hatalmas hűtőmaszk úgy hűtőmaszk, hogy nem az: felülete teljesen zárt, az elektromos technika keskeny szellőzőnyílásai az orrdíszmű alatt vannak. Mivel az indokolatlanul hatalmas, függőleges pajzs nyilván gyűjti majd a kavicsokat, a BMW öngyógyító-önjavító réteggel vonta be, nehogy sérüljön a szépsége az idők során. A kocsi orra tehát elviselhető – a feneke viszont kifejezetten csinosra sikerült. Pont úgy és ott domborodik, ahol kell, így hátulról-félhátulról érvényesül leginkább a nagy utazóautó egységes, sima, Rolls-Royce-okat idéző hangulata.

Természetesen vastag bőrökkel is rendelhető az iX, de ez a bársonyos-velúros textil jobban passzol a hangulathoz
Óóóóóriási a hely hátul

Az utastér stílusa remekül passzol a külsőhöz. Ülések helyett óriási kagylófotelek kerültek előre, hátul pedig egy széles kanapén lehet lágyan elomlani, hatalmas lábtér mögött, tágas fejtér alatt. A tesztautó kékes árnyalatú plüssös-bársonyos kárpitanyagai is sokkal inkább emlékeztetnek egy nappali ülőgarnitúrájára, mint autóülésekre. A szélvédő alatt a műszerfalból kiemelve enyhén ívelten a BMW legnagyobb kettős kijelzője ragyog erős, tiszta fénnyel. Optikailag ez a kabin fókuszpontja, nem a túl nagy, túl vaskos, bután szögletes kormány.

Ordít a koncepcióból, hogy az iX belterét már arra a korra készülve tervezték, amikor az úton töltött idő nagy részében a sofőr is csak utas lesz a saját magát vezető kocsiban.

Csak hát ez a kor még nem jött el: ezt a BMW-t bizony még vezetni kell. És ez néha baj. Amikor csak a pedált nyomkodjuk és a kormányt tekergetjük, nem baj. Az üresen is több mint 24 mázsás test nyilván nem úgy mozog, mint ahogy úgy általában szoktak mozogni a BMW-k, de a nyugodt, mégis pontos kormányzás, a komfortos, mégsem túl steril futómű az alacsony tömegközépponttal és a pedálérintésre azonnal érkező combos nyomatékkal nagyon élvezhető, minden pillanatban. A nyomatékszabályzás elképesztően finom; míg egy normális BMW-ben annak lehet örülni, ahogy meg-megmozdul kicsit a hátulja néha, az iX-nél pont abban lehet gyönyörködni, mennyire stabil, mennyire precíz, mennyire hatékony.

A műszeregység egyik lehetséges nézete. Nem egyszerű gyorsan értelmezni vezetés közben
A HUD minden infót a szélvédőre vetít, ami valóban fontos
A parkolássegítő kamerarendszerrel a hatalmas iX-et is könnyű gyorsan a helyére tenni

A vezetéstámogató rendszerek mai tudása mellett jellemzően akkor vagyok a legboldogabb, ha ezek a rendszerek egyáltalán nem csinálnak soha semmit, amikor én vezetek. A BMW iX viszont egy ilyen asszisztens-dolgot nagyon jól leprogramozott: a kigurulások, lassítások automatikus intézését. Az egypedálos vezetésnek eddig nem sok értelmét láttam semmilyen villanyautóban; miért jó az, hogy folyton egyensúlyoznom kell azzal az egy pedállal, hogy mennyire szeretnék gyorsulni vagy lassulni? Az iX viszont túllépett ezen. Ha felengedjük a gázpedált, a kocsi gurul – ha nincs előtte semmi. (A virtuális motorfék ereje persze ennél a kocsinál is állítható.) Ha viszont van előttünk egy másik autó vagy kezdjük beérni a feltorlódott sort, a BMW finoman, puhán lassít, és kikapcsolt tempomattal is képes egyedül, ügyesen felvenni a követett forgalom sebességet vagy megállni a pirosnál.

A baj akkor van, amikor vezetés közben valami egyebet is kellene csinálni. Lejjebb venni az ülésfűtést, például. Kicsit lehalkítani a hifi alapáron is tizennyolc, felárért harminc hangsugárzóját. Kikapcsolni a folyton okvetetlenkedő sávtartót, ha az autópályáról letérve egy rossz vidéki útra érkezünk. Vagy csak simán le szeretnénk nullázni a fedélzeti számítógépet.

Ezeket a dolgokat eddig pont egy BMW-ben lehetett a legkönnyebben, legegyszerűbben, leggyorsabban, a figyelmet a vezetésről legrövidebb ideig elvonva megcsinálni. A BMW-k többszörösen redundáns, a hagyományos és az új technológiás kezelőszerveket ügyesen vegyítő iDrive menürendszere vagy a legjobb, vagy a Mercedes új MBUX rendszerével holtversenyben a legjobb cucc volt, amit az autóipar létezése százharmincöt évében ki tudott termelni az ember és az autó közti kommunikáció gördülékeny biztosítására.

Az üvegtető gombérintésre egy pillanat alatt átlátszatlanná válik
Ülésállító gombok az ajtón, mint a Mercedeseken
Karbonszál-erősítéses műanyag elemei is vannak a vázszerkezetnek

Az iX-ben viszont kidobták a fele gombot, kukázták a klímakonzolt, a hangerőszabályzót elfektették, a bajuszkapcsoló végéről a BC-gombot eltüntették. A bal kormányküllőn a tempomat gombcsoportját áttervezték, a jobbon pedig a kismenü pöcögtetős-nyomós bigyóját tekerős-billentősre cserélték. Nem mondom, hogy teljesen használhatatlan az egész, azt sem állítom, hogy nem nyűgözött le a gyönyörű üvegtárcsa, aminek a felületére továbbra is lehet kézzel írni a betűket, de az biztos, hogy hosszú időbe fog telni, mire az új HMI-ből megint egy olyan tökéletes rendszer lesz, mint az volt, amit ezért kidobtak.

Oké, BMW-nek nem igazán BMW az iX, de villanyautónak milyen?

Az autóskártyában a nettó 105 kWh-s akkumulátorral szerelt, 523 lóerős iX xDrive50-nel sok csatát meg lehetne nyerni. A 40-es viszont a 71 kWh-s akkupakkal és a nagy tömeggel, nagy frontfelülettel dinamikában is, hatótávban is csak átlagosnak nevezhető a mai nagy prémium-túra villanyautók között. Egy ekkora test mozgatásához sok energia kell: vegyes üzemben nyugodtan lehet 20-25, autópályán pedig jócskán 25 kWh feletti fogyasztással kalkulálni százon. Hidegben még többel. Ez a rövid napi utaknál nem probléma, de az Autobahnon (ahol egyébként 200 km/h-val is suhanhat halálos csendben a nagy villany-BMW) akár másfél óránként is szükség lehet egy megállóra, és az akkut még a legerősebb töltőoszlopokon is csak maximum 150 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni. Ennél gyorsabban tölthetők a Porsche, a Tesla és a Hyundai/Kia új elektromos modelljei is (már persze ha találunk olyan töltőt, ami ki tudja szolgálni ezeket a 220–270 kW-os töltési csúcsteljesítményre képes kocsikat).

Az üvegtárcsa gyönyörű, alatta az érintős-nyomós fabetét szintén, de a rendszer funkcionalitása sokkal gyengébb, mint a normális BMW-k iDrive-jáé
Néha zavarbaejtő dolgokat mond az autó, ha túl mélyre merülünk a nyúl üregébe
Az elülső fedél csak szervizben nyitható, a tulajdonos csak az emblémát nyithatja fel, itt lehet utántölteni az ablakmosót

Aki ma tökéletes zöld rendszámos BMW-t akar venni, továbbra is a konnektoros hibridek között találja meg. Az iX egy csodálatos műtárgy, lenyűgöző a dizájnja, a hangulata, a fellépése, a tömege és meggyőző a technikája is (elsősorban az 50-esé). Hiányzik viszont belőle a harmónia. A luxus, az erő, a komfort, a mindennapi használhatóság és stílus egysége ebben a BMW-ben még nem találkozik, nem kapcsolódik olyan tökéletesen össze, mint a belsőégésű motoros modellekben. És az önvezetés technológiájában sem járunk még ott, hogy egy BMW ennyire nappali és ilyen kevéssé autó lehessen.

Ezt mondja a józan eszem. És a kevésbé józan eszem is, mivel az iX 40-et egy nem igazán zöld, viszont ízig-vérig BMW-re, egy X4 M Competitionre cseréltem (jön a teszt hamarosan arról is). Mi van mégis? Az van, hogy visszavágyok azokba a bársonyos borítású fotelekbe, hiányzik az óriási szögletes kormány, idegesít a benzines röfögés, és szívesen visszafordulnék még esténként a ház ajtajából arra a keskeny szemű, mackóorrú, lehetetlen pofára egy jóéjszakát-pillantásra.

Az iX nem a legjobb villanyautó, nem a legjobb családi SUV, de majdnem akkora egyéniség, mint amekkora az a hülye nem-is-hűtő hűtőmaszk az emblémája alatt Messze nem ez ma a legjobb BMW, és egyáltalán nem azokért a dolgokért szeretem, amiért úgy az E36-os óta szeretni szoktam a BMW-ket. De az egész annyira izgalmas, annyira másmilyen, annyira új, hogy én a magam részéről megadtam magam neki, megadtam magam a BMW jövőjének.

Az i3 még nem tudott meggyőzni arról a maga idején, hogy érzelmileg, hangulatilag ebben ez az egész villanyosdiban lehet akár több is a buli, mint a gyász, ha a BMW-ről van szó. Egészen eddig kétségbeejtőnek gondoltam, hogy lassan szinte mindentől meg kell válnunk, ami a BMW-t BMW-vé tette. De az iX megvett, kilóra, minden hibájával együtt is. Jött a bamba pofájával meg a foteljeivel, és most ő a kedvenc BMW-m a mai kínálatból! És ez még csak a 40-es! Vajon milyen az 50-es? Hamarosan azt is megtudjuk!

Azért rágnám a körmöm rendesen, ha itt és most kellene választanom az iX 40 és az 5-ös között:

BMW iX xDrive40

  • Teljesítmény 326 LE
  • Gyorsulás, 0–100 km/h 6,1 s
  • Végsebesség 200 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4953/1967/1695 mm
  • Tengelytáv 3000 mm
  • Csomagtér 500–1750 l
  • Akkukapacitás, hatótáv Nettó 71 kWh, 372–425 km (WLTP)
  • Saját tömeg 2440 kg
  • A BMW iX xDrive40 indulóára 27 990 000 Ft
  • A tesztautó listaára, extrákkal kb. 32,4 millió Ft
  • Hangulatos, kényelmes, tágas kabin
  • Lenyűgöző, különleges egyéniség
  • Legfeljebb csak átlagos hatótáv
  • Túlkomplikált, figyelmet igénylő infotainment
Player-méter
7
És ezt olvastad már?
Hókotrót előzni nemcsak hülyeség, de tilos is