Az elektromos mobilitásra való átállás kényszere és az önvezető autózás korszakának egyre érezhetőbb közelsége minden nagy múltú autógyártó számára más és más jellegű nehézségeket, illetve lehetőségeket jelent. Különösen nagy kihívás ez a paradigmaváltás egy olyan márkának, mint a BMW, amelynek imidzse annyira erősen kapcsolódik a belsőégésű motoros technológiához és a vezetési élményhez. Nem is találták még meg a tökéletes utat a jövő felé, érezhető ez a legújabb, szám szerint harmadik elektromos BMW-ben, az iX-ben is. De az irány nem rossz!

Teljes neve: BMW iX xDrive40. Elsőre kicsit zavarosnak tűnik, pedig logikus. Az i betű, ami évtizedeken át az injektoros benzinmotorok jelzése volt, az i3 óta az innovációra utal, és a nemkonvencionális modellek jelzésének része. Az X az első X5 óta a SUV-os, crossoveres jellegre utal. Az xDrive az összkerékhajtást jelenti béemvéül, és bár jelenleg mindkét iX-változat kétmotoros, 4x4-es autó, a jövőben akár érkezhet egy egyszerűbb, olcsóbb, egy tengelyen hajtó alapmodell is. A 40 pedig szintén egy megváltoztatott BMW-tradícióból jön: egykor a típusjelzésben lévő kétjegyű szám a lökettérfogatot jelezte, de ma már egyszerűen csak elhelyezi valahol egy ködös skálán az adott autót. A 40-es iX tehát a gyengébb a két ma kapható verzió közül. Az ő két villanymotorjának közös rendszerteljesítménye 326, míg az 50-esé 523 lóerő.

Kezdjük azzal, ami a legfontosabb: élőben, megfelelő színben az iX igenis képes jól kinézni! Márpedig a tesztautó grafitszürkéje a bronzberakásokkal megfelelő szín. A „monolitikus dizájn” kiválóan működik: a csaknem öt méter hosszú, három méter tengelytávú, felárért akár 22-es kerekeken feszítő autó elegáns, erőt és méltóságot sugárzó tömb, amit a modern idők legnagyobb BMW-vesepárja sem tud nevetéségessé tenni.

Még akkor sem, ha ez a hatalmas hűtőmaszk úgy hűtőmaszk, hogy nem az: felülete teljesen zárt, az elektromos technika keskeny szellőzőnyílásai az orrdíszmű alatt vannak. Mivel az indokolatlanul hatalmas, függőleges pajzs nyilván gyűjti majd a kavicsokat, a BMW öngyógyító-önjavító réteggel vonta be, nehogy sérüljön a szépsége az idők során. A kocsi orra tehát elviselhető – a feneke viszont kifejezetten csinosra sikerült. Pont úgy és ott domborodik, ahol kell, így hátulról-félhátulról érvényesül leginkább a nagy utazóautó egységes, sima, Rolls-Royce-okat idéző hangulata.

Az utastér stílusa remekül passzol a külsőhöz. Ülések helyett óriási kagylófotelek kerültek előre, hátul pedig egy széles kanapén lehet lágyan elomlani, hatalmas lábtér mögött, tágas fejtér alatt. A tesztautó kékes árnyalatú plüssös-bársonyos kárpitanyagai is sokkal inkább emlékeztetnek egy nappali ülőgarnitúrájára, mint autóülésekre. A szélvédő alatt a műszerfalból kiemelve enyhén ívelten a BMW legnagyobb kettős kijelzője ragyog erős, tiszta fénnyel. Optikailag ez a kabin fókuszpontja, nem a túl nagy, túl vaskos, bután szögletes kormány.

Ordít a koncepcióból, hogy az iX belterét már arra a korra készülve tervezték, amikor az úton töltött idő nagy részében a sofőr is csak utas lesz a saját magát vezető kocsiban.

Csak hát ez a kor még nem jött el: ezt a BMW-t bizony még vezetni kell. És ez néha baj. Amikor csak a pedált nyomkodjuk és a kormányt tekergetjük, nem baj. Az üresen is több mint 24 mázsás test nyilván nem úgy mozog, mint ahogy úgy általában szoktak mozogni a BMW-k, de a nyugodt, mégis pontos kormányzás, a komfortos, mégsem túl steril futómű az alacsony tömegközépponttal és a pedálérintésre azonnal érkező combos nyomatékkal nagyon élvezhető, minden pillanatban. A nyomatékszabályzás elképesztően finom; míg egy normális BMW-ben annak lehet örülni, ahogy meg-megmozdul kicsit a hátulja néha, az iX-nél pont abban lehet gyönyörködni, mennyire stabil, mennyire precíz, mennyire hatékony.

A vezetéstámogató rendszerek mai tudása mellett jellemzően akkor vagyok a legboldogabb, ha ezek a rendszerek egyáltalán nem csinálnak soha semmit, amikor én vezetek. A BMW iX viszont egy ilyen asszisztens-dolgot nagyon jól leprogramozott: a kigurulások, lassítások automatikus intézését. Az egypedálos vezetésnek eddig nem sok értelmét láttam semmilyen villanyautóban; miért jó az, hogy folyton egyensúlyoznom kell azzal az egy pedállal, hogy mennyire szeretnék gyorsulni vagy lassulni? Az iX viszont túllépett ezen. Ha felengedjük a gázpedált, a kocsi gurul – ha nincs előtte semmi. (A virtuális motorfék ereje persze ennél a kocsinál is állítható.) Ha viszont van előttünk egy másik autó vagy kezdjük beérni a feltorlódott sort, a BMW finoman, puhán lassít, és kikapcsolt tempomattal is képes egyedül, ügyesen felvenni a követett forgalom sebességet vagy megállni a pirosnál.

A baj akkor van, amikor vezetés közben valami egyebet is kellene csinálni. Lejjebb venni az ülésfűtést, például. Kicsit lehalkítani a hifi alapáron is tizennyolc, felárért harminc hangsugárzóját. Kikapcsolni a folyton okvetetlenkedő sávtartót, ha az autópályáról letérve egy rossz vidéki útra érkezünk. Vagy csak simán le szeretnénk nullázni a fedélzeti számítógépet.

Ezeket a dolgokat eddig pont egy BMW-ben lehetett a legkönnyebben, legegyszerűbben, leggyorsabban, a figyelmet a vezetésről legrövidebb ideig elvonva megcsinálni. A BMW-k többszörösen redundáns, a hagyományos és az új technológiás kezelőszerveket ügyesen vegyítő iDrive menürendszere vagy a legjobb, vagy a Mercedes új MBUX rendszerével holtversenyben a legjobb cucc volt, amit az autóipar létezése százharmincöt évében ki tudott termelni az ember és az autó közti kommunikáció gördülékeny biztosítására.

Az iX-ben viszont kidobták a fele gombot, kukázták a klímakonzolt, a hangerőszabályzót elfektették, a bajuszkapcsoló végéről a BC-gombot eltüntették. A bal kormányküllőn a tempomat gombcsoportját áttervezték, a jobbon pedig a kismenü pöcögtetős-nyomós bigyóját tekerős-billentősre cserélték. Nem mondom, hogy teljesen használhatatlan az egész, azt sem állítom, hogy nem nyűgözött le a gyönyörű üvegtárcsa, aminek a felületére továbbra is lehet kézzel írni a betűket, de az biztos, hogy hosszú időbe fog telni, mire az új HMI-ből megint egy olyan tökéletes rendszer lesz, mint az volt, amit ezért kidobtak.

Oké, BMW-nek nem igazán BMW az iX, de villanyautónak milyen?

Az autóskártyában a nettó 105 kWh-s akkumulátorral szerelt, 523 lóerős iX xDrive50-nel sok csatát meg lehetne nyerni. A 40-es viszont a 71 kWh-s akkupakkal és a nagy tömeggel, nagy frontfelülettel dinamikában is, hatótávban is csak átlagosnak nevezhető a mai nagy prémium-túra villanyautók között. Egy ekkora test mozgatásához sok energia kell: vegyes üzemben nyugodtan lehet 20-25, autópályán pedig jócskán 25 kWh feletti fogyasztással kalkulálni százon. Hidegben még többel. Ez a rövid napi utaknál nem probléma, de az Autobahnon (ahol egyébként 200 km/h-val is suhanhat halálos csendben a nagy villany-BMW) akár másfél óránként is szükség lehet egy megállóra, és az akkut még a legerősebb töltőoszlopokon is csak maximum 150 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni. Ennél gyorsabban tölthetők a Porsche, a Tesla és a Hyundai/Kia új elektromos modelljei is (már persze ha találunk olyan töltőt, ami ki tudja szolgálni ezeket a 220–270 kW-os töltési csúcsteljesítményre képes kocsikat).

Aki ma tökéletes zöld rendszámos BMW-t akar venni, továbbra is a konnektoros hibridek között találja meg. Az iX egy csodálatos műtárgy, lenyűgöző a dizájnja, a hangulata, a fellépése, a tömege és meggyőző a technikája is (elsősorban az 50-esé). Hiányzik viszont belőle a harmónia. A luxus, az erő, a komfort, a mindennapi használhatóság és stílus egysége ebben a BMW-ben még nem találkozik, nem kapcsolódik olyan tökéletesen össze, mint a belsőégésű motoros modellekben. És az önvezetés technológiájában sem járunk még ott, hogy egy BMW ennyire nappali és ilyen kevéssé autó lehessen.

Ezt mondja a józan eszem. És a kevésbé józan eszem is, mivel az iX 40-et egy nem igazán zöld, viszont ízig-vérig BMW-re, egy X4 M Competitionre cseréltem (jön a teszt hamarosan arról is). Mi van mégis? Az van, hogy visszavágyok azokba a bársonyos borítású fotelekbe, hiányzik az óriási szögletes kormány, idegesít a benzines röfögés, és szívesen visszafordulnék még esténként a ház ajtajából arra a keskeny szemű, mackóorrú, lehetetlen pofára egy jóéjszakát-pillantásra.

Az iX nem a legjobb villanyautó, nem a legjobb családi SUV, de majdnem akkora egyéniség, mint amekkora az a hülye nem-is-hűtő hűtőmaszk az emblémája alatt Messze nem ez ma a legjobb BMW, és egyáltalán nem azokért a dolgokért szeretem, amiért úgy az E36-os óta szeretni szoktam a BMW-ket. De az egész annyira izgalmas, annyira másmilyen, annyira új, hogy én a magam részéről megadtam magam neki, megadtam magam a BMW jövőjének.

Az i3 még nem tudott meggyőzni arról a maga idején, hogy érzelmileg, hangulatilag ebben ez az egész villanyosdiban lehet akár több is a buli, mint a gyász, ha a BMW-ről van szó. Egészen eddig kétségbeejtőnek gondoltam, hogy lassan szinte mindentől meg kell válnunk, ami a BMW-t BMW-vé tette. De az iX megvett, kilóra, minden hibájával együtt is. Jött a bamba pofájával meg a foteljeivel, és most ő a kedvenc BMW-m a mai kínálatból! És ez még csak a 40-es! Vajon milyen az 50-es? Hamarosan azt is megtudjuk!

Azért rágnám a körmöm rendesen, ha itt és most kellene választanom az iX 40 és az 5-ös között: