Az X2-es a kedvenc X-es BMW-m. Ez azonban még Magyarországon se lendít az eladásokon, nemhogy a miénknél kicsit combosabb piacokon, ezért a jól végzett munka után nem hátradőltek, hanem dolgoztak tovább a gyáriak. Ennek egyik legkönnyebben észrevehető jele, hogy a modellfrissítésnél eltüntették a kocsi elejéről a véleményes, különálló ködfényszórókat – ködfény van persze továbbra is, csak „rosszidő-fényforrásnak” hívják, és már az összes többi fénnyel egy lámpatestben találjuk –, ettől talán sokak szerint szebb lett az autó ábrázata, de jócskán veszített a karakteréből.

Mindegy, örüljünk, hogy nem falta fel az egész orr-részt két gigantikus veserács, és annak is, hogy megjelent a kérhető külső színek között a Phytonic Blue, mert jól áll a kocsinak, ahogy a fotókon is feltűnik.

Jel még a zöld rendszám is. Az ingyen parkolás véges időszakában ez önmagában kevéssé vonzó, de hamarosan – még egy darabig – visszatér a kiváltság, ennél azonban sokkal fontosabb a rendszer, amiért a hatóság hajlandó bezöldíteni a fehér fémtáblákat. A 25e-vel jelzett hibrid hajtáslánc nem az X2-esben mutatkozik be, a sima 2-es sorozat és az X1-es is előbb megkapta, de itt nagyobb az akkucsomag, meg ez a „világ első hálózatról tölthető Sports Activity Coupéja”, ha valaki még bírja követni, melyik gyártó hogyan nevezi a nagyjából ugyanolyan karosszériákat.

Számokban: a belsőégésű motor egy másfél literes, háromhengeres, turbós benzines, 125 lóerővel és 220 Nm nyomatékkal, egy hatfokozatú automata váltón keresztül az első tengelyt hajtja. A villanymotor 95 lóerős, a csúcsnyomatéka 165 Nm, ez a hátsó kerekeket hajtja egy fokozatmentes automatán keresztül. Így jön ki a 220 lóerős rendszerteljesítmény és a 385 Nm rendszernyomaték – ismerős adatok –, és az xDrive hajtás is, hiába nincs fizikai kapcsolat az első és a hátsó tengely között. A konnektorról is tölthető lítium-ion akkumulátor 10 kWh kapacitású.

Ezzel Max eDrive módban elvileg 57 kilométer is megtehető a benzinmotor beindítása nélkül akár 135 km/h sebességgel – utóbbinak persze semmi értelme, de a lehetőség megvan. A valós hatótáv egyébként – téli tapasztalatom alapján – úgy negyven kilométer, tehát a futárokat és taxisokat kivéve gyakorlatilag mindenkinek elég, hogy a légszennyezés szempontjából legkritikusabb belvárosban ne füstöljön. A motorokat önállóan ki-be kapcsoló Auto eDrive is erre törekszik, a navigációs rendszerrel együttműködve igyekszik a városra tartalékolni az akkukban.

Akkor sincs baj, ha a benzinmotor veszi át a hajtást, hiába hangzik ijesztően egy 1,7 tonnás BMW első kerekére egy háromhengeres motorral elég kis teljesítményt küldeni. Az utastérben nyoma sincs Wartburg-hangnak – pedig történelmi visszakacsintás lenne: az eisenachi Wartburg-gyár a vesztes világháború előtt a BMW-é volt –, az elsőkerekesség pedig nem azért nem zavaró, mert kevés erőnél tök mindegy. Bár az M betűt nem hiányoljuk a típusnévből, meglepően jól mozog a kocsi, főleg sportmódban. Érezni persze, hogy a feszes futómű sokkal többet is bírna, de így is közvetlen, jó élmény a vezetés, és ha benzin és áram is van elég, csak 6,8 másodpercig tart a nulláról száz.

Minőségi a beltere, a műszerfala a nagyobb BMW-knél nemcsak keskenyebb, de egyszerűbb is, a kormány mögötti óracsoport még félig hagyományos, de a központi kijelző már érintős is, a legfurcsább elem az iDrive tekerője előtti, hosszúnak és régiesnek tűnő váltókar. Sajnos az autóipari trendek miatt meg kell említeni, hogy az X2-esben a hifinek és a klímavezérlésnek – az ülésfűtést is beleértve – külön vezérlője van.

Ha már ragaszkodunk a crossoveres-SUV-s vonalhoz, az X2-es méretre is ideális. Legalábbis kívül: a hátsó üléseken érződik, hogy véges teret kellett beosztani, ennek az áldozatai szorulnak hátra. Az akkuk miatt a csomagtartó is kisebb, 410 literes, ami még mindig elegendő.

A költségoldal jelentősen függ attól, meddig jogosult még zöld rendszámra, és amíg az, mennyire használjuk ki, illetve, hogy mennyit és milyen forrásból töltjük az akkukat. A statisztika szerint a plug-in hybrideket ritkán töltik a tulajok, akkor úgy kilencliteres átlagfogyasztással lehet számolni. A törzskönyvi nevén BMW X2 xDrive25e alapára 14,6 millió forint, a tesztautó szintjére öltöztetve viszont a 18-at közelíti.

A másik véglet: M35i xDrive

Sem árban, sem képességben nem a 25e az alap, de tudatosan használva talán az a környezetet leginkább kímélő verzió. A legélvezetesebb pedig az M35i.

A kétliteres, turbós benzinmotor 306 lóerős, és sportmódos padlógázra nem gyorsítja, inkább kilövi az autót, álló helyzetből öt másodpercen belül ér százra. Ezt a belső szerveinken érezni, amúgy kevésbé, mert a kemény futómű és összkerékmeghajtás miatt ez természetesnek tűnik, nem egy csúcsra járatott gép küzdelmének.

A tesztautónál – amelyet még a modellfrissítés előtt kaptunk meg, ott vannak rajta a külön ködfényszórók bizonyítékként – a hatást fokozta az utastér színválasztása is, a piros-fekete (némi ezüsttel) akkor is emelné a pulzust, ha nem jó tartású sportülések lennének bebőrőzve. De hát azok vannak.

Igen, felvetődik, hogy ez a menetteljesítmény hatványozottan élvezetes egy normális építésű autóban. A BMW-nél jócskán találni ilyet a kínálatban, de az adottságok maximumát a várakozásoknak megfelelően kihozták az X2-esből.

Mivel egy írásban szerepel a 25e-vel, adódik az összehasonlítás, aminek amúgy nem sok értelme lenne. Az lényegesen olcsóbb, mert az M35i alapára 17,5 millió forint, a tesztautó pedig bő egy 20-as, ez viszont az élmény egy másik szintje.

Ha mégis előfordul az a nehezen elképzelhető helyzet, hogy a kettő megvásárlása között kell dönteni, két érvet is súgunk az M35i mellett: mivel nincsenek benne a hibrid hajtáshoz szükséges akksik, hatvan literrel nagyobb a csomagtartója, és ha egyszer a német autópályán indul meg valamelyik utasnál a szülés, a 25e csak 195-tel tudja közelíteni a kórházat, az M35i viszont 250-nel.

Ez is érdekelhet, nem nehéz rokonságot találni a 25e-vel:

(Fotók: Tóth István)