A Cascada neve és mérete is jelzi, nem egy Astra-variáció, hanem több annál. Megnéztük, mennyivel.
Az olthatatlan vágy a gazdasági életben is működik – mondta dr. Kürti Sándor a Playernek adott interjúban, egy ekkora tudású, tapasztalatú, és cégével ilyen sikereket elérő, ráadásul magával ragadó személyiségű üzletember szavait pedig nem illik megkérdőjelezni, főleg nem a saját szakterületén, végképp nem egy laikusnak.
Az Opel példája viszont bizonyítja, a vágy maga néha akkor is kevés, ha olthatatlan. Ozzy Osbourne anyagra, Radics Béla rumra, Justin Bieber kólás gumicukorra nem vágyott még annyira, mint az Opel a prémiumkategóriába. A nagy akarásnak végül halk sóhaj és a cég felvásárlása lett a vége. Meg a Cascada.
A kabrióknál megvannak a különböző kasztok: az élmény-roadster, mint például a Mazda MX-5, a ponyvatetős tucatautók, mint a korábbi Puntók, Golfok, Astrák, a luxus-kétülésesek, mint például az SL-Mercedes, vagy a drága négyülésesek, mint az 4-es BMW vagy az E osztály vonatkozó típusai.
A Cascada létét nem indokolja semmi.
Igazi roadsterből egy kád ólomba ülni sem sokkal jobb, alsó-középkategóriásnak 4,7 méteres hosszával túl nagy és drága, ha pedig azokra az emberekre épített az Opel, akik például egy A5-ös Audi helyett vesznek majd Opelt, akkor a szalonautókra is nehéz lesz vevőt találni.
De itt nem a racionalitást kell számon kérni: az Opelnek a Cascada az imidzs és a prémiumosztályba sóvárgás miatt sokkal fontosabb volt, mint a leendő vásárlóinak. Nem érdemes haszon/eladott autó arányt vizsgálni, azt viszont igen, milyen lett ez az olthatatlan vágy miatt elkészült kocsi.
A Bertone-féle kabriók mindig is az Astra-változatok legszebbjei voltak, a Cascada pedig nemcsak hű maradt ehhez a hagyományhoz, hanem szintet is lépett. Nyitott és csukott tetővel is arányos, csinos, a szélvédő dőlése dinamikus, de nem lóg se a vezető feje fölé, se a homlokráncai közé – nem mondhatom, hogy embléma nélkül bármilyen autó lehetne, mert főleg a hátulja jellegzetesen opeles, de a dizájn abban a mágikusnak tartott prémiumosztályban is rendben volna. A B oszlop hiánya felhajtott ponyvával is nagyon öltözteti, a négy oldalablak leengedésével akkor is jelentősen növelhetjük a szabadságérzetünket, ha kabriózni a tűző nap miatt inkább nem akarunk.
Beülve legalább öt évet öregszik a kocsi: az hagyján, hogy a sokgombos műszerfal-kialakítás már nem divat, a Cascada viszont rögtön emlékeztet rá, hogy amikor még az volt, akkor sem az Opel-belsők számítottak követendő példának. A navigáció kezeléséhez képest a BMW sokat szidott első i-Drive-ja gondolatvezérléses volt.
Egy kabriót persze ne programozni akarjon az ember, hanem suhanni vele. Erre tökéletes a Cascada: olyan tömege van, hogy ha Budapestről Érdig gyorsítunk, onnan üresben is elsuhan legalább Kápolnásnyékig. Érzetre csak az óriási ajtók nyomnak úgy egy-egy mázsát, vezetővel együtt pedig 1,8 tonna körül van a kocsi, amivel – esetünkben – egy 170 lóerős, 1,6 literes turbó benzinmotor küzdött meg. Telitalpas gyorsításkor a kelletlen motorhang és az embléma villámához kevésbé hű automata váltó is jelezte, valamit félreértettünk a kocsi karakterével kapcsolatban.
A Cascada ugyanis nyugalmas közlekedésre való. Ahhoz nagyon illik az automata, elég a 170 lóerő, jó a kényelmes, de stabil futómű, lesz időnk örülni a bőrülések kényelmének, a gombnyomásra akár ötvenes tempóig menetközben (vagy álló helyzetben távirányítóval is) nyitható-csukható ponyvatető egyszerű kezelésének, nem fog zavarni a nagy kormánykerék, ha pedig másodmagunkkal utazunk, akkor a csomagoknak is lesz elég hely.
Tényleg több egy Astránál, feltűnést kelt, használható a mindennapokban, lehajtott tetővel, nyugodtan autózva pedig bőven okoz élményt, ha nem is MX-5-értelemben. Ugye, a prémiumkategóriától innen is van élet, ami akár boldog is lehet.