A klasszikus kocsik villanyautóvá alakításával tökéletesen megőrizhető a forma, de vajon mi lesz a hangulattal? Megnéztük egy retrofit Renault 5-ösben.
Autófanatikus berkekben meglehetősen vegyes az úgynevezett retrofit konverziók, vagyis a modern technikával felszerelt klasszikus autók megítélése. A szigorú hagyományőrző szekció szerint ez az ipartörténelem meggyalázása, az értékes veteránautó tönkretétele és tulajdonképpen az összes autós technikatörténeti legendás személy sírjának szégyentelen levizelése. A könnyedebb beállítottságú, szabad szellemű liberális autóbuzik szerint viszont (ide sorolom magamat is) ha nem egy konkrét múzeumi tételt, egy egyedi példányt darabolunk fel és rakunk össze máshogy, új alkatrészekkel, hanem egy tízezres, százezres vagy akár milliós példányszámban eladott autót alakítunk át, akkor nem okoztunk kárt az emberiségnek. Sőt; ha mindezt ügyesen, rendszerben csináljuk, akkor ezeknek a radikális járműfelújításoknak még érzékelhető haszna is lehet a társadalom számára.
A Renault 5-ös első szériájából 1972 és 1985 között jóval több mint ötmillió példány készült. A jó állapotban fennmaradt példányok száma még ma is óriási, múzeumokban is temérdek van belőlük világszerte, így
talán nem jelenti az emberiség kulturális hagyatékának megrövidítését, ha néhány R5-ösből a mai technikai lehetőségek kihasználásával jópofa kis villanyautót csinálunk.
És ezt nem én mondom, hanem maga a Renault, aki olyannyira képes volt azonosulni a francia R-Fit műhely projektjével, hogy nemzetközi sajtóeseményt szervezett az elektromos autóvá alakított 5-ösök tesztvezetésére. A vidám, színes, kívül-belül meseszépre (ha nem is mindig teljesen korhűre) restaurált, csendes, füstmentes kisautókat igazán hozzájuk passzoló környezetben, az álmos, békés, virágzó közép-francia vidék országútjain vezethettük.
Az átalakítás során a kocsik eredeti benzines motorját és üzemanyagtartályát eltávolítják. A négyfokozatú váltó és a kuplung viszont megmarad: erre illesztik rá a 22 kW-os, 30 lóerős villanymotort. A csomagtartóba egy 92 kilogramm súlyú, 10,7 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát akku kerül, amit 3 kW-tal lehet tölteni, normál 230 voltos konnektorról.
A villamosított R5-ös vezetése teljesen más, mint a benzinesé. A kulcs elfordításával kapcsoljuk be a rendszert, ilyenkor a változatlanul hagyott, eredeti műszerfalon az egyik kontroll-lámpa, ami korábban talán az olajnyomás elégtelenségére figyelmeztetett, narancssárgán kezd világítani: mehetünk! Az elinduláshoz sík úton kettesbe érdemes kapcsolni a sebességváltót. Vicces, hogy kuplungolni a kapcsolás után is elég, hiszen álló helyzetben a villanymotor nem forog, egy elektromos autónál nincs alapjárat.
Sőt; igazából még elinduláskor se kell kuplungolni. Ha finoman adagoljuk az erőt a jobb pedállal, a kocsi szép lassan kuplungcsúszás nélkül is elindul. A tengelykapcsoló használatára akkor van szükség, amikor hármasba-négyesbe kapcsolunk, hogy elérjük azt a szédítő, 90-100 km/h-s sebességet, amire az elektromos R5 képes. Csak aztán legyünk mi is képesek ilyenkor az úton tartani a kocsit!
A lágy rugók, a bizonytalan kormányzás, a ráérősen érkező fékhatás, a nem létező egyenesfutás és a csomagtartóban lévő mázsányi extra súly sajátságos menetdinamikát eredményez. Az elektromos R5, ha egy kicsit tempósabban próbálunk menni vele, pont olyan viccesen billeg, bólogat, kóvályog és támolyog, ahogy ezek a klasszikus francia kiskocsik a régi Louis de Funes-vígjátékokban szoktak. Nagyon jópofa élmény, de az ABS, ESP, kormányszervó nélküli kocsiban a mai autókhoz szokott sofőr számára sokkoló lehet.
Szerencsére én már olyan öreg vagyok, hogy még egy dízel 205-ös Peugeot-n tanultam vezetni, szóval a kalandot felhőtlen, boldog nosztalgiaként éltem meg. Imádtam a túra minden pillanatát, élveztem a csodás harmóniát az öreg francia autó és a klasszikus vidéki táj között és egy pillanatig sem hiányoltam se a benzinszagot, se a motorhangot az R5-özésből. Az emberek is pont úgy mosolyogtak és integettek, mintha valódi veteránt láttak volna. A kaland tökéletesen meggyőzött arról, hogy a retrofit kocsiknak minden szempontból helye van a világban - viszont arról is meggyőzött, hogy ezt a helyet egy ennyire idős kocsi átalakítása után nem a mindennapi közlekedési rutinfeladatok elvégzésében, sokkal inkább a hobbiautózásban, a hétvégi kirándulásokban érdemes keresni.
(Visszafelé viszont benzines, valódi veterán Renault-kkal autóztunk, szaggal és zajjal, és az is fantasztikus volt - hamarosan beszámolok róla!)
Az autóátalakítók élete Magyarországon legendásan nehéz a komplikált adminisztráció miatt, de Franciaországban sem egyszerű a sorsuk. Az ottani törvények szerint minden egyes homologizált modell átalakítására külön engedélyezési folyamatot kell lebonyolítani. Ez azt jelenti, hogy a műszakilag minimum 99%-ban azonos Renault 5 TL, TX, GTL meg mit tudom én még, milyen nevű változatokat egyenként végig kell vinni a jóváhagyási eljáráson. A változás igényét az egyelőre embrionálisnál alig nagyobb retrofit-ipar folyamatosan jelzi a törvényhozás felé, de a politika malmai a franciáknál is lassan őrölnek. Műszaki megkötések miatt az átalakított autók sokkal nehezebbek, erősebbek (vagy éppen gyengébbek) se lehetnek az egykori gyári adataiknál.
Amilyen komplikált az adminisztráció, olyan nagyvonalú a pénzügyi segítség ezekre az átalakításokra. Az elektromos retrofit konverzió költsége a cikkben szereplő R5-öknél kb. 14 ezer euró, de a műtétet az állam 5000 euróval támogatja! (Ez persze csak az elektromos technika beépítésének ára. Komplett felújítással és egy jó állapotú átalakítandó kocsi mai árával együtt inkább 30-35 ezer euróval érdemes számolni, ha valaki egy villanyos R5-öt szeretne.) A francia állam célja az lehetett a dotáció bevezetésével, hogy hétköznapi használatra való, nagy éves futásteljesítményű járművek (leginkább taxik, városi kisáruszállítók, városi bérautók) villamos hajtásúvá alakításával csökkenjen a városi környezetszennyezés és a CO2-emisszió. Az elektromos R5-höz hasonló átalakításoknál persze az állami hozzájárulás megfelelő hasznosulása ugyancsak kérdéses.
Az elektromos Renault 5-ösökkel megtett 80-100 tesztkilométer azt mutatta meg, hogy ez a kocsi vagy a hasonló átalakítások (például az R-Fitnél már most is elérhető, sorozatban készülő elektromos Citroën Kacsa) leginkább csak hobbiautónak, esetleg akár négykerekű befektetésnek tekinthető. Légzsákok, klíma, stabilan tartható sztrádatempó, DC gyorstöltési lehetőség, kényelmes ülés, létező kanyarstabilitás: ezek azért olyan dolgok, amiket a mindennapi autózásban nagyon nehéz ám feladni pusztán a csodálatos klasszikus dizájn kedvéért. Nem hiszem, hogy az elektromos mobilitási átmenetet Európában 40-50 éves veteránautók átalakításával meg lehetne gyorsítani. De hogy egy francia vidéki hangulatautózás erejéig remek dolog egy ilyen retrofit R5, azt készséggel aláírom!
Az idén ötvenéves Renault 5 gyári emlékkiállítását már láttad?