Párizstól úgy egyórányira van egy Flins nevű falu, melynek határában található a Renault egyik autógyártó üzeme, benne a Re-Factory nevű kisüzemmel, ahol a reciklálással, újrafeldolgozással, sőt: hagyományos autók elektromossá alakításával foglalkozó projektek futnak. De itt működik a márka történelmi értékeit gondozó Renault Classic is. Ők rendezték be azt a kis tárlatot, amely az 1972-ben bemutatott Renault 5 modellnek állít emléket.

Az egyik legértékesebb, legkeresettebb gyűjtői verzió, egy 1974-es példány, műszerfali váltóval, narancsszínben, narancs műbőr-kárpitozással

A narancs sky kárpitot teljesen felújították a Renault Classicnál (pontosabban egy külsős kárpitosnál)

Az első évjáratot megkülönbözteti az összes többitől az embléma. Ezt a rombuszt már 1973-ban lecserélték a Vasarely-féle változatra egy jogvita miatt

Látványos ülések az 1985 utáni második generációs modell Baccara verziójában

A középmotoros őrület, az R5 Turbo az 1981-es Monte Carlo Rallye megnyerésével vált legendává

Ez a jubileumi kiállítás a nagyközönség számára nem látogatható, viszont néhány szerencsés szakújságíró megnézhetett, sőt: óvatosan meg is tapogathatott; sőtsőt: még vezethetett is jó néhány öreg, de mesés állapotban lévő R5-öst! Erről az élményről hamarosan be is számolunk egy hosszabb cikkben, de előbb tekintsük át az apró francia népautó történetét, és fejtsük meg, hogyan lett belőle az az ikon, aminek ma ismerjük!

Az R5-öst Project 122 néven már 1967-ben elkezdte tervezgetni a Renault. A koncepció az volt, hogy egy olyan kiskocsit készítsenek, ami bárki számára megfelel a mindennapi autózáshoz;

egy igazán demokratikus tömegmodellt, ami megfizethető, de elég stílusos ahhoz, hogy akár a gazdagabbak számára is érdekes lehessen. A 782 köbcentis, még az R4-esből érkező négy dobfékes, L jelzésű fapados modell mellett már a kezdetektől létezett a TL jelzésű, 956 köbcentis, 41 lóerős, 130 km/h végsebességű, elöl tárcsafékes, ledönthető hátsó üléstámlájú változat is.

A második gyártási évben vált rendelhető extrává a menőbb padlóváltó – persze a hajtáslánc konstrukciója ettől még nem változott, vagyis a pici, mindössze 3,5 méter hosszú autó orrában ugyancsak meglepő módon hosszában helyezkedik el a négyhengeres motor, a váltó pedig még a motor előtt található, egészen idáig nyúlik el a kapcsolórudazat.

Az a hosszú pálca középen a műszerfali váltókartól induló kapcsolórúd, amely a motor előtt lévő négyfokozatú váltóba torkollik egy 90 fokos kanyar után

Mai autókhoz szokott szemmel ijesztő a tenyérnyi széles ajtó, de a 70-es évek elején még mások voltak a biztonsági elvárások, más volt a sebesség és a forgalom nagysága is

Nagyon egyszerű, de nem igénytelen a berendezés. Az utastér felfoghatatlanul tágas, bár a vezetőülés nem fut eléggé hátra, a fék- és a gázpedált pedig nagyon könnyű egyszerre taposni egy szélesebb cipőtalppal

Az emelési pontot nem kell sokáig keresni kerékcserénél. Menő az oldalra fúvó kipufogó

Zseniális a csomagtérfedél kitámasztása. A nyitást rugó segíti, a stabil tartást adó mechanika pedig készségesen hajlik össze, ha elkezdjük lehajtani a raktérfedelet

A R5 eredetileg kizárólag háromajtós karosszériával készült, és ennek még ideológiája is volt: a hátul ülő gyerekek védelme. Később persze a gyártó meghajolt a vevői igények előtt és elkészítette az ötajtós modellt is (a Spanyolországban Renault 7 néven készített szedán hátsó ajtajainak beszerkesztésével).

A kisautó egyszerű technikája egyáltalán nem jelentett korszerűtlenséget. Az R5-ös 0,37-es alaktényezője kifejezetten jó érték a szögletes kortársak mellett, a kisebb ütközéseket rugalmasan elviselő műanyag lökhárító az egyik első ilyen alkatrész volt az iparágban, az autó gyártásához beszerzett hegesztőrobot pedig az első ilyen gép volt a flinsi üzemben.

A Renault hangulatos plakátokat is tervezett a tárlaton szereplő kocsik mögé

Az autó sporttörténelme az 1976-os, 1,4 literes, 92 lóerős Alpine bemutatásával indult, amely pár hónappal a Golf GTI-t megelőzve az autóipar egyik legelső hot hatch-e lett, de a jelenből visszanézve nyilván a középmotoros, hátsókerék-meghajtású, kétüléses R5 Turbo különböző változatai a legizgalmasabb Renault 5-ösök.

A leggyengébb változatában is 160 lóerős, jócskán egy tonna alatti súlyú, rövid sportkocsi nem is a Renault-nál, hanem az Alpine-nál készült. De ha műszakilag nem is volt semmi köze az alapmodellhez, formailag annyira remekül hozta a kigyúrt, bedurrant izmú R5-öst, hogy sportsikere, karizmája a sima 5-ösök is eladásaira is mindvégig jótékony hatást gyakorolt.

Egy világ körüli útra vitt példány, amellyel 70 nap alatt több mint 40 ezer kilométert gurult le két autós kalandor 100 évvel az idevágó Verne-regény kiadása után, 1972-ben. Úgy is nézett ki, amikor hazatért, és ma is úgy néz ki, mert a gyár a túra végi állapotban rakta el befőttesüvegbe a kocsit az utókornak

A Renault érzi az 5-ös marketingértékét: aki akar, alaposan bevásárolhat R5-tematikájú cuccokból

A Renault 5 második generációja (amelyet hazájában Supercinque-nek, Szuper 5-ösnek hívnak) 1984-ben érkezett. A korszerűbb, összecsiszoltabb formavilágú új 5-öst tizenkét éven át gyártotta a Renault. Csúcsváltozata a GT Turbo nevű 115 lóerős, 850 kilós kis szörnyetegecske volt – legalábbis azoknak, akik gyorsan akartak menni egy 5-össel. Akik inkább a kényelmet kedvelik, azoknak a Baccara volt a csúcs, bőrfotelekkel és automata váltóval.

Az R5 története nem ért véget 1996-ban, a Clio érkeztével; ma is íródik a Renault-nál. Az évfordulóra például készült egy art car, az erősen ízlésfüggő megítélésű R5 Diamant, aranyozott kilincsgombokkal, belül üreges, csavart márványkormánnyal (!) és elektromos hajtással.

Az elektromos hajtás nem csak ennek az egy, drasztikusan átalakított példánynak a jellegzetessége. Folyamatban van a jó állapotban megmaradt, illetve felújított Renault 5-ösök bárki által megrendelhető, hivatalos átalakításának engedélyeztetése is. (Ilyen kocsikat vezettünk is a szülinapi rendezvényen, a cikk az élményről hamarosan érkezik a Playeren.) 2024-ben pedig jön az új elektromos Renault 5 is, amelynek már csak a neve és az alapformája lesz közös az ős-modellel.

Ja, és volt egy elektromos Renault 5 már fél évszázada is,

1972 és 1974 között kilencven példány készült belőle az EDF-fel, a francia elektromos szolgáltató vállalattal való együttműködésben. A 80 km/h végsebességű, tíz lóerős, 300 kilós ólom-sav akkucsomagot cipelő, 10 óra alatt feltölthető, 120-180 km hatótávolságú villanyautó elkészítését az akkori olajválság ihlette, de annyira azért nem tudott drágává válni a benzin, hogy ezt a kocsit akkor bárki is komolyan vehesse. (Egyébként nem volt vészesen drága: 11 300 frankba került egy benzines TL alapmodell, az elektromos 5-öst pedig 18 000 frankért kínálták.) A mosolygós szemek viszont nem a vicces menetteljesítmények miatt kerültek az autóra: a Renault 5-ösről a típus hőskorában képregények is készültek, a márkakereskedések pedig meglátták a lehetőséget a betévedő gyerekek figyelmének megragadására, és ilyen matricákat készíttettek a bemutató-autók fényszórójára:

Az elektromos ős-5-ös tetejére valószínűleg azért került nagy tetőablak, hogy a töltés idején az ólom-sav akkuban képződő hidrogéngáz ne gyűlhessen össze a kocsiban

Már készül a beszámolónk az 1974-es ős-R5 és az 1980-as ötajtós autó vezetéséről

Ez pedig az elektromos hajtásúra alakított, úgynevezett retrofit R5, 20 kilowattos motorral, 10 kWh-s akkumulátorral

Ha a Renault Classicnál lerobban egy kocsi, akkor sincs baj: jön az autómentő!

Minden, amit egyelőre tudhatunk a két év múlva érkező új R5-ösről: