Sokkal nagyobbnak látszik, mint amekkora, pedig eleve óriási. Ahogy ránézek a szinte érezhető gravitációs térrel rendelkező fekete tömegre, megesküdnék, hogy legalább öt méter hosszú és két méter magas, pedig 15 illetve 17 centivel elmarad ezektől a méretektől. Valahogy mégis olyan a kiállása, mint az amerikai full size SUV-ké. És a viselkedése, a jelleme is olyan, pedig V8 benzin helyett csak sor négy dízel mozgatja. Alvázas, rendes terepjáró-alapokra épített kényelmes családi behemót, ami egykedvűen viszi a családot-poggyászt-vontatmányt hegyen-völgyön-autópályán-városokon át.

A Ssangyong Rexton egy fura koreai-amerikai jelenség, de Európában is van létjogosultsága. Amilyen értelmetlennek tűnik elsőre egy létravázas terepjáró a magyar hétköznapokra, pont olyan remekül éreztem benne magam egy héten át – és remekül érezte benne magát a család is. Minden belefér, mint egy puttonyos személyfurgonba, kényelmes, mint egy klasszikus MPV, földúton lényegesen ügyesebb, mint egy crossover, ráadásul könnyű kormányával, jól átlátható, szögletes alapformájával városban is remekül lehet használni.

Van benne egy daciás igénytelenség, a szó legjobb értelmében. Nem sajnálja az ember, nem érzi, hogy vigyázni kellene rá, nem fáj arra használni, amire való. Márpedig ez elég durva dolgokra való, tekintve, hogy egy masszív, komoly, valódi terepjáró; vadászautó, agronómusautó, útépítős autó.

A dizájnban helyenként DS-es motívumok bukkannak fel: a fényszóró és a rombuszmintás steppelt műszerfali bőrbetét mintha egyenesen a francia prémiummárkától érkezett volna. Ezzel együtt is egyedi karakter, elegáns, megkockáztatom: szép nagy terepjáró a Rexton, és már egyáltalán nincs olyan érzésem, ha ránézek, mint a facelift előtti modellnél vagy az előző generációnál, hogy ez valamiféle elnagyolt ML (most már GLE) Mercedes-másolat lenne.

Hétüléses az autó, de a leghátsó üléssor inkább csak gyerekeknek jó. Az ülések hajtogatása viszonylag könnyen megvan, de beszálláshoz nem túl nagy az így feltáruló rés. És hát valahol el kellett férni a nagy vasaknak alul, szóval a leghátsó lábtér már erősen jelképes, az üléseket szinte csak lerakták a padlóra.

Felhajtott hátsó ülésekkel a csomagtartó is erősen beszűkül: 240 liter a Rexton csomagtartójának legkisebb katalógusértéke. Ötüléses autóként viszont már hatalmas, 872 literes rakteret kapunk, ha pedig minden ülést lehajtunk, 1,8 köbméteres furgon lesz a kocsiból. (Az ötüléses alapváltozatban lehajtott hátsó ülésekkel 1977 literes a csomagtér!) Ennek a hatalmas térnek az elérése viszont némi türelmet igényel: a motoros csomagtérnyitás bosszantóan lassú a Rextonban.

Az egykori terepjárós újságírói sablonmondat, a „kesztyűben is kezelhető, nagy gombok” a Rextonnál már nem aktuális. Van még pár gomb benne, és azok nem is kicsik, de a funkciók legtöbbjét – ide értve sajnos a klímarendszer kezelését is – érintésérzékeny felületekkel vagy az érintőképernyőről kell megoldani.

A menürendszer nehezen átlátható, nehezen megszokható, esetenként érthetetlenül csavart logikájú.

A hangerőszabályzás skálája például 0 és 31 közötti beosztású. HarmincEGY!!! Hangerőszabályzó gomb egyébként csak a kormányra jutott, ha az utas szeretne halkítani-hangosítani, már a menüben kell turkálnia. A kormányra is össze-vissza kerültek ki a gombok: a logikát itt sem értem, de ezt a pár funkciót azért pár száz kilométer alatt sikerült megtanulnom.

Az már a Ssangyong Rexton megkapó, mackós személyiségének sikere, hogy mindennek ellenére egyáltalán nem éreztem magam sose rosszul a kocsiban. A dízelmotor finom mormogása és a hatalmas test kellemes, andalító ringatózása, elöl-hátul független felfüggesztése az alvázas konstrukcióval együtt olyan klasszikus, hintós utazási élményt ad, hogy csak lustán heverészünk a szépen formázott ülésben, és nem is akarjuk piszkálgatni azt a sok elektronikai lafancot. Hatalmas méretei mellé nem túl nagy motorja dacára az autó igazi hosszútávfutó érzetét kelti: 140-nél is csak alig kétezer felett forog a 2,2 literes motor. A lágy rugók dacára az egyenesfutás autópályán is stabil, bár a hirtelen kormánymozdulatokat nyilván nem kell erőltetni.

Egy tökéletes világban a Rexton alatt adaptív lengéscsillapítás vagy változó karakterisztikájú légrugózás dolgozna, csak hát a mi tökéletlen világunkba az olyan terepjáróért, amiben ilyesmi van, kétszer-háromszor annyit kell fizetni, mint a Ssangyongért.

Kevés várossal, sok országúttal akár a nyolc litert is meg lehet célozni a Rexton fogyasztásával. Sztrádán a 130-as vagy még nagyobb tempó a nagy homlokfelület miatt már megkéri az árát; ilyenkor elindul a tíz liter felé az érték a fedélzeti számítógép kijelzőjén – ami egy ekkora kocsitól normális is. Városban a nagy tömeg és a sokat kapcsolgató, nyúlós automata miatt a 11 liter lesz az új felső érték – ez is érthető.

A nyolcfokozatú automata ráérősen, rángatásmentesen kapcsolgat; lehet kézzel is váltogatni, de semmi értelme, ha az ember nem vontat valami nagyon nehezet. Sportosan autózni a Rextonnal úgysem lehet, habár az országúti hátsókerék-meghajtással szűk kanyarokban kicsit (óvatosan) megnyomva a gázt ki lehet csikarni egy kis pajkosságot az autóból.

A kormányzás viszont nem támogatja az ilyesmit: az erős rásegítésű, ráérős áttételezésű, nulla visszajelzést adó, száz százalékban kényelemre hangolt szervó tiszta Amerika.

Terepjáróként használva is ugyanilyen nyugodt, erős, rendíthetetlen és kényelmes járműnek bizonyult a Rexton. A merev létraváznak köszönhetően még nagy kerékartikulációk mellett sem recseg-ropog aggasztóan semmi a kabinban. Az automata váltóval finoman, puhán építhető fel a kerekek számára szükséges nyomaték az akadályok átlépéséhez, a 22,4 centis szabad magasság pedig mindenhez elég, amire az ember ép ésszel használni akarhat egy sértetlen fényezésű, csaknem húszmilliós kocsit. (A Rexton rendelhető merev hátsó tengellyel is, de az elvileg terepesebb futómű beszerelésével 20,3 centire csökken a hasmagasság.) A hátsókerék-összkerék-összkerék felező kapcsolótárcsa környékén nem találunk diffizárra utaló jelzést, de ennek az az oka, hogy minden 4x4-es Rexton automata, mechanikus önzáró hátsó differenciállal rendelkezik.

A hasmagasság az elvileg kevésbé terepesebb, független hátsó felfüggesztésű változatnál nagyobb

A terepváltó egy elektronikus tárcsa: alapértelmezésben hátul hajt a Rexton, laza talajon kapcsolható a 4x4, kúszás-mászáshoz a 4x4-felező. A hátsó tengelyen önzáró differenciálmű dolgozik

Meglepően szép a kocsi kulcsa, igazán nem ilyet képzelnénk egy masszív alépítményű, reális árképzésű terepjáróhoz

Van persze prémiumossághajhászás és kényelemre törekvés bőven az utastérben. Egyrészt, mert a divat már csak olyan, hogy ma már a valódi terepjárók többségét egyáltalán nem terepre veszik a vásárlók, másrészt pedig azért, mert ma már a tömeggyártók többsége is úgy véli, hogy egy kommerszebb modell sem lehet meg beltéri hangulatvilágítás, mihaszna és valóban hasznos elektronikus vezetéstámogató rendszerek, kellemes tapintású anyagok, kárpitok, nagy tempónál is alacsony zajszint és elfogadható minőségű audiorendszer nélkül. És ebben igazuk is van, pláne egy olyan kocsinál, ami hiába kimondottan jutányos árfekvésű a maga kategóriájában, mégiscsak minimum 15 (csak hátsókerék-meghajtással), 16,6 (4x4-gyel) vagy Black Edition felszereltséggel, mint a képeken szereplő példány, 19,3 millió forintba kerül a vevőnek.

Minden kis hülyeségével együtt azt kell mondjam, igazán remek kocsi a második generációs, 2021-es faceliftjével teljesen magára talált mai Rexton. Aszfalton igazi old school SUV, terepen pedig masszív alapjait meghazudtolóan kellemesen civilizált. A Ssangyong képes úgy adni nagyon sok autót meglepően kevés pénzért, hogy közben se nem látszik, se nem érződik olcsónak. Vegyék-vigyék amíg van – jó autó, okos választás, imádnivaló karakter.

(Fotó: Bodor Tamás)