Biztosan tudod, hogy a világ első népautójának, a Ford T-modellnek a magyar Galamb József volt a tervezője. A makói születésű mérnökre stílusosan egy éppen százéves példányban utazva emlékeztünk.

Henry Ford nagy álma volt, hogy autóba ülteti Amerikát, és ezt éppen egy magyar konstruktőr segítségével tudta valóra váltani. Az 1908-ban bemutatott T-modell az első olyan automobil volt, ami sorozatgyártásban készült, több mint 15 millió példánya gördült ki az utakra, és ezzel a világ első népautójává vált. A konstruktőre pedig egy magyar gépészmérnök, az 1881-ben született Galamb József volt, akinek az emlékét máig élénken őrzik a szülővárosában.

Makót a hagymáról és a fürdőjéről ismerheted, pedig Galamb József is eszedbe juthatna róla,

akinek a nevét viseli a helyi középiskola, a születésnapját minden évben megünneplik a városban, és nem gondoltuk volna, hogy ennyi T-modell jár még a környékén. Persze nem napi használatban, megbecsült veteránok ezek is, de nem féltik elővenni minden alkalommal, amikor a tervezőjére emlékeznek. Így kerültünk egy éppen százéves példány hátsó ülésére.

A Ford-felirat éppen olyan ívelt rajta, mint a legújabb típusokon, de a T-modell egészen más világba repít. A tervezése 1907-ben kezdődött, egyszerűen kezelhető és olcsón előállítható autónak szánták, aminek a felépítése akkoriban jelentősnek számító műszaki újdonságokat tartalmazott.

Galamb ötlete volt a bolygóműrendszerű sebességváltó, amit két pedállal és egy karral lehetett kezelni, és a látszattal ellentétben megkönnyítette az autó kezelését.

A vezetéséről ezúttal szó sem lehetett, de nem is nagyon tudnám, mihez kell nyúlni. Pedálból három van, de nem olyan sorrendben, mint a mai autókon, az egyik csak az induláshoz szolgál, a kéziféknek tűnő karral lehet a direkt áttételt kapcsolni, a gázkar pedig még a kormánykeréken volt.

Csodálva figyeltem a százéves veterán vezetőjét, ahogyan rutinosan kezelte a gépet, miközben még az álmos kisvárosi forgalom is őrült száguldásnak tűnt körülöttünk.

Nem a Ford T-modell lassú, hanem a forgalom gyorsult fel ennyire száz év alatt.

A 2,9 literes, négyhengeres motorja 20 lóerős, amivel 65-70 km/óra a végsebessége. A jelenlegi szabályok szerint legfeljebb 40-nel mehet, de a Makóra hozott veteránok sofőrjei szerint az országúton simán megfutja a 70-et, amit hosszabb távon is képes tartani. Olyan csoda az utakon, hogy az autósok sem letolni, hanem inkább lefotózni akarják, és csak integetnek.

A Touring karosszériás példány már ponyvatetőt is kapott, de az legfeljebb arra jó, hogy ne kapjunk napszúrást, oldalablak nélkül még kényelmes tempónál is huzatos az utastér. Csak becsülni tudnám, mennyivel mentünk, a mai értelemben vett műszerfala még nincs, mindössze egy áramerősség-mérő került a vezető elé,

ezt a példányt ugyanis már elektromos önindítóval szerelték, nem kellett kurblizni. Szükség is volt rá, amikor az egyik kereszteződésben lefulladtunk.

A hátsó ülés, ahol helyet kaptam, inkább hasonlít egy kényelmes kanapéra, a karosszérián kikönyökölve igazán lehet élvezni az utazást egy T-modellben. Pár nappal előtte még egy Bentley Continental GT-ből könyököltem ki, és nem túlzok, ha azt mondom, hogy legalább annyian néztek meg minket, pedig Makón nem ismeretlenek a veterán Fordok.

Bejártuk vele a várost, és utasként sem nehéz megérteni, miért volt olyan nagy dobás ez az autó száz éve.

A T-modell tényleg új korszakot jelentett az autózás történetében,

hiszen könnyű vezetni, az egyenetlen utakon is jól kezelhető, és a karbantartása is egyszerű volt. Bizonyára ez is hozzájárult ahhoz, hogy még az ezredfordulón is 100 ezer működőképes példányáról tudtak világszerte, amiből jó néhány Magyarországon található. Még a Ford szentendrei székházának halljában is van egy 1919-es példány, amit a rajongó tulajdonosa adott kölcsön az importőrnek.

1913-tól szintén Galamb vezetésével tértek át a mozgó összeszerelő szalagon való sorozatgyártásra, ezzel húsz év alatt több mint 15 milliót készítettek a T-modellből.

A makói mérnök nevéhez más járművek is fűződnek, a szintén magyar Farkas Jenővel együtt készítette a Fordson traktor, az első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű terveit, amit nőknek szántak, hogy férjük helyett dolgozhassanak a farmon, amíg azok a fronton szolgálnak.

Makó nem csak Galamb József szülőhelyeként kötődik a Fordokhoz. A magyar mérnök 1921-ben hat traktort küldött haza, amivel testvérei dolgoztak a családi vállalkozásban, és propagálták is a márkát.

1922-ben Makón nyitott meg az ország első Ford márkakereskedése,

és az épület, ahol egyébként ma stílszerűen autóalkatrész-üzlet működik, még mindig a homlokzatán viseli az eredeti feliratok részleteit. Ha minden jól megy, hamarosan eredeti formájára restaurálják.

Galamb más Fordok fejlesztésében és tökéletesítésében is részt vett, teherautókat, prototípusokat tervezett, gyáregységek fejlesztésében is közreműködött, az első világháború alatt tengeralattjáró-keresőn és könnyű harckocsin is dolgozott, előkészítette a Liberty repülőgépmotor gyártását. 1944-ben egy szívrohamból felépülve ment nyugdíjba, és

sokat köszönhet neki a Ford, ami a munkája alatt háromszáz főt foglalkoztató kisüzemből az Egyesült Államok óriásvállalatainak egyike lett.

Mindezt érdemes fejben tartanod, amikor egy múzeumban egy Ford T-modell előtt állsz, és ha Makóra gondolsz, a város már ne csak a hagyma és a fürdő miatt jusson eszedbe.

Ez is érdekelhet:

55 éves a Ford Mustang, ünnepeld régi képekkel és érdekes tényekkel!

1964. április 17-én mutatták be, és azonnal sikeres lett.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Mi kell ahhoz, hogy a kutyád ne csak boldog legyen, de a legjobb barátoddá is váljon?

Szeretnél luxusban és csendben messzire menni? – Nissan Ariya-teszt

A Volvo végleg felhagyott a dízelmotoros autók gyártásával

További cikkeink a témában
Mi kell ahhoz, hogy a kutyád ne csak boldog legyen, de a legjobb barátoddá is váljon?
Hirdetés