Nyeljük le a hatalmas keserű pirulát, mielőtt alaposan megvizsgáljuk ezt a kis villanyautócskát: jóval több mint hatmillió forint az ára. A XEV Yoyóról szóló első híradások két éve még arról szóltak, hogy a gyártó egy hatezer eurós autópótlóval fogja meglepni Európát, de aztán történt egy s más a világgazdaságban és az autóiparban. Így mára 13 ezer euró lett a hatezerből, de mire a kocsi nálunk megkapja a kis zöld rendszámát és az elszánt vevő nevére kerül, bőven több mint hatmillió forintot fog kifizetni érte.

A töltőcsatlakozó a fényszórók között látható fedél alatt lapul

És amit a vevő ezért a pénzért kap, az egy kétszemélyes, 80-90 km/h végsebességű, 10,3 kWh kapacitású akkujával városban is hivatalosan csak 150 kilométer hatótávolságú, autópályaképtelen, országúton is a valós kamionos tempónál lassabb kisautó. Vagyis, mit is beszélek: nem autó.

A XEV Yoyo nem személygépkocsi a hazai besorolás szerint, hanem egy ún. L7E kategóriájú jármű, mint a kvadok, ATV-k, vagy a Yoyo legközelebbi természetes vetélytársa, a Renault Twizy.

Ez így alig több, mint egy fél Dacia Spring, ami drágább ugyan a Yoyónál, de nem kétszer drágább. Jelenleg a Spring 7,8 millió forintba kerül újonnan, de az egy négyszemélyes, majdnem igazi autó, aminek 125 km/h a vége, és két és félszer ekkora az akkumulátora. A Yoyo inkább olyan, mint egy négykerekű robogó, sok műanyaggal a benne ülők körül, és erősen korlátozott, a körülvevő forgalom tempójához nem is mindig elegendő teljesítménnyel.

A dizájn kiválóan sikerült, látszik, hogy az olaszok keze van benne. Jó kiállású, vidám, de nem komolytalan kiskocsi a Yoyo, határozott űrhajó-mentőkabinos vagy időgépes sci-fi-felhangokkal. A magyar rendszámos tesztjármű sárga betétei remekül kiegészítik a selymesen szürke alapfényezést, az utasteret pedig nemcsak hangulatban dobják fel az ugyanilyen színű belső elemek, hanem részletgazdag kidolgozásukkal, finom, sima felületükkel még egy kis apple-ös hangulatot, egy leheletnyi prémium-high-techséget is adnak neki.

A néhány kezelőszerv kapcsolási érzete, a kormány műanyag karimájának fogása aztán ezt a prémiumságot nagyrészt ki is nyírja, de az erős fényű, határozott kontrasztú, szép kis központi kijelző látványa valamennyit ismét fel tud támasztani belőle. Az ülések jobban néznek ki, mint amilyen kényelmesek vagy amennyi tartást adnak, de rövid városi utakra komfortjuk teljesen elegendő.

Az üresen kb. 5,5-6 mázsás Yoyo mozgatásáról a hátsó tengelyén lévő, alkalmanként, csúcsüzemben húsz lóerős (15 kW) teljesítményre is képes villanymotor gondoskodik. Az akku csak váltóáramról tölthető, egy teljes töltés időigénye kb. négy óra otthoni konnektorról. DC-töltés nincs. Persze lehetne ennél sokkal gyorsabb is egy újratöltés. Kimerült az elem? Ki kell cserélni!

A XEV Yoyo legnagyobb erőssége viszont sajnos Magyarországon egyelőre kihasználhatatlan. Hiába cserélhető ki ugyanis pár mozdulattal a hátul, a rendszám mögül kihúzható két lemerült akkumulátortömb két feltöltöttre, ha töltő-cserélő állomások egyelőre itthon nincsenek. Olaszországban már vannak: a XEV üzleti modellje a hazai piacon arra épül, hogy az ENI benzinkúthálózat egyre több töltőállomása már nemcsak benzin- és gázolaj-töltőállomás, hanem XEV akkutöltő-állomás is.

A pillanatok alatt kicserélhető akku pedig megszünteti minden városi autómegosztós vagy bérautós szolgáltató legnagyobb fejfájását a villanyautókkal kapcsolatban: a lemerült kocsik újratöltésének problémáját.

A lemerült XEV-ekkel akár még a felhasználók is be tudnak állni egy töltőpontra akkut cserélni. De ha a szolgáltató nem is bízza rájuk ezt a feladatot, a kocsik gyors újratöltésének és azonnali újra szolgálatba állításának lehetősége akkor is drasztikusan megtolja az amúgy olcsó üzemű és népszerű bér-villanyautók kihasználtságát, hasznos üzemidejét.

Az elsősorban kertészeti, kertépítészeti tevékenységgel foglalkozó veszprémi importőr nem csak a Yoyóval, de ilyen aranyos kis elektromos haszonjárművekkel is próbálkozik a hazai piacon

Aki Yoyót akar venni, Veszprémbe kell annak menni, legalábbis amíg ki nem épül az országos dílerhálózat. Én is ott próbáltam ki a kocsit, és kiderült, hogy ez a város ideális környezet a Yoyo számára ahhoz, hogy megmutathassa, mit tud. Veszprémben vannak nagyon szűk belvárosi utcák, meredek emelkedők, komplikált forgalmi szituációk, a városnak van elkerülő körgyűrűje és délutáni dugója is. A picike villanyautó igazából minden körülmények között elfogadható teljesítményt nyújtott. Gyenge és lassú, persze, de csak annyira, amennyire az 50-es robogók is azok, és azokkal is részt szabad és részt is lehet venni a forgalomban. Ebben viszont van fűtés, hűtés, és lehet zenét is hallgatni a kihangosított telefonról. Négykerekű esernyő, nem több, de annak nem kellemetlen. Elég lehet ennyi ahhoz, hogy valaki úgy döntsön: neki pont erre van szüksége autó helyett?

Úgy sejtem, az igazi nagy kérdés Magyarországon nem is az, hány magánvásárló dönt úgy, hogy a hétköznapi városi lótifutira megfelel neki egy ilyen kis kétüléses elektromos kocsi is valami nagyobb helyett. Sokkal inkább az, hogy a car sharing-cégek ráharapnak-e erre az új, nekik kitalált járműre. Egyelőre sajnos ez sem valószínű. Jelenleg (tudomásunk szerint) minden hazai autómegosztó cég veszteséges, és nem biztos, hogy pont most van lehetőségük előre menekülni a cserélhető akkus bérautók innovatív, de a csereakku-töltőpont-hálózat kiépítésével együtt igencsak beruházásigényes új lehetőségébe. Minden hazai nagyobb városban jól jönne, ha ezek a színes, praktikus, helyben nem szennyező apróságok kiváltanának egy csomó autót, de ennek a váltásnak sajnos ára is van, nem is kicsi.

Ennél a villanyautónál azért több realitást érzünk a XEV Yoyóban: