Már a legkisebb Toyota is próbál terepesebbnek tűnni. Az nem gond, hogy ezzel a motorral bajos lenne terepjárni, mert ez nem feladata, az viszont jó lenne, ha városban kulturáltan viselkedne.

A benga SUV-ból épített feleslegesen nagy, nehéz, hosszú utakra használt, ezért óriási akkupakkot cipelő villanyautók esetén komoly kihívás levezetni, miért terhelik kevésbé a környezetet, mint egy korszerű, alacsony károsanyag-kibocsátású belsőégésű motoros kocsi, a városba való – és ténylegesen ott használt – kicsi, nem túl nagy hatótávolságú elektromos autók viszont tényleg előnyösek lehetnek az üzemeltetőjének és a bolygónak is.

Igen, meg kell szoknunk, hogy nem lesz teli az üres tank másfél perc alatt, és még mindig nagyobb kihívás megfelelő elektromost töltőt találni, mint benzinkutat. Akinek pedig az autó többet jelent, mint egy tárgy, amely kényelmesen eljuttatja A-ból B-be, mert akár egy szépen duruzsoló, hörgő vagy bömbölő hagyományos motor is endorfinnal önti el a testét, az nehezen fogadja el a halk búgást vagy a mesterséges, komponált hangokat.

Mintha ezt az új világot próbálná kompenzálni a Toyota Aygo X.

Csak sajnos úgy kompenzál, mint a múlt század végén csikószsolti a negyedik béből azt, hogy Balkáni Fasz, amikor skálametrós konfekcióöltönyben, nyakkendőben, nyikorgós cipőben próbált beilleszkedni a kinyúlt pulcsis, farmeres, de NYUGATI újságírók közé a Rolls-Royce-bemutatón.

Egy egyliteres, háromhengeres benzinmotortól nem várunk akusztikai csodát, ha pedig fokozatmentes automata váltó kapcsolódik hozzá, már semmilyen elvárásunk nincs azonkívül, hogy rendeltetésszerűen mozgassa a kocsit.

De ez a hangos nyüszítés akkor is rettenetes.

Nemcsak a hangerő és a hangszín bántó, hanem az is, hogy a motor hallhatóan szenved, az erőlködésével pedig nem jár dinamika. Bár az autó alig egy tonna, a 72 lóerő és a 93 Nm nyomaték így is kevés hozzá. A közel 15 másodperces 0–100 amúgy nem annyira lényeges paraméter, ritkán rajtol álló helyzetből padlógázzal egy Aygo X-vezető, de normál használat során is hiányzik még némi erő. Már csak azért is, mert a telitalpas gázt érdemes kerülni, arra úgyis inkább csak a hang nő, a sebesség alig.

A megoldás egy másik motor választása lehetne – olyan viszont nem kapható az Aygo X-hez, csak ez az egy. Akkor legalább a magát rendes automatának álcázni próbáló, a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható CVT váltó helyett érdemes a manuálist kérni, pár százezer forintot is spórolhatunk vele.

Pedig álló helyzetben kellemes autó a jelenlegi legkisebb Toyota. Típusnevében az X a terepjárásra crossoveres stílusra utal, ami a „Kardamom zöld” alapszínű tesztautón kevésbé látható fekete műanyag betéteket jelenti a karosszérián, meg a láthatatlan mértékű hasmagasságemelést. A narancssárga részletek a Limited széria jellemzői, ami annyira limitált volt, hogy már egy darabot sem lehet venni belőle újonnan.

Feltűnőek a – Limited mellett a továbbra is létező, legmagasabb szintet képviselő Executive felszereltséghez tartozó – 18-as, de ehhez képest keskeny, 175 milliméter széles gumikkal szerelt kerekek, amelyek kétségtelenül dobnak a látványon. És a tulaj pulzusán is, ha majd megnézi, hogy a szerény kínálatból 40 ezer forint körül kap rá egy Falkent, és 60-ért egy Michelint.

Az apró csomagtér ajtaja továbbra is üvegborítású, ez a legvagányabb része a kiskocsinak, de a forma összességében is divatos, olyan, amilyennek egy ekkora, modern városi autót képzelünk. A beltérre is fordítottak elég időt a dizájnerek, meghatározó a középső monitort övező ívelt forma, és az, hogy az ülésen kívül gyakorlatilag minden felület kemény. Az elvetemült újságírókon kívül persze kevés ember szokása az autóbelső kopogtatása, a kormányon, a képernyőn, a monitoron és a kilincsen kívül ritkán kell hozzáérni máshoz, de egy tízjenes szivacsdarab beépítéséért hálás lettem volna, akkor nem nyomta volna a bal könyököm az ajtó kartámaszrésze, amihez mindig hozzáért, nem csak akkor, amikor folyamatosan nyomtam az ablakemelő gombját, mivel automata funkciója nincs.

Az olcsóságra törekvésről árulkodik még a két hátsó ajtó, amely becsukáskor érzésre és hangra – már megint a hang… – is olyan, mintha egy tízdekás lemezdarabka lenne egy kibillenthető üvegdarabkával, nem egy minőségi gépjármű alkatrésze. Ugyanakkor viszont a tesztautó felszereltsége sikeresen magasabbra pozicionálta az Aygo X-et: az elektromosan mozgatható harmonikatető még az kora őszi időben is sokkal élvezetesebbé teszi az utazást (450 ezer forintért tegye is, mondhatjuk), a JBL hifi szól, a Tech csomaghoz többek között a hét- helyett kilenccolos kijelző, esőérzékelős ablaktörlő, vezeték nélküli mobiltöltő, telefontükrözés, automata légkondi és rossz helyre rejtett kapcsolókkal működtethető, fűthető első ülések is járnak, alapáras viszont a LED-menetfény, a sávtartó és a multikormány.

Az Aygo X mindezekkel együtt is érezhetően belépőkategóriás kiskocsi. Hogy ez megér-e így, felöltöztetve körülbelül 8,5 millió forintot, azt majd eldöntik a potenciális vásárlói.

(Fotó: Tóth István)

Toyota Aygo X 1.0 VVT-i CVT

  • Teljesítmény, nyomaték 53 LE/6000-es fordulatnál, 93/4400
  • Gyorsulás (0–100 km/h) 14,8 s
  • Végsebesség 151 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 3700/1740/1525 mm
  • Tengelytáv 2430 mm
  • Saját tömeg 1002 kg
  • Tesztfogyasztás 5,8 l/100 km
  • Indulóár (Active) 5 570 000 Ft
  • Divatos
  • Jól felszerelt
  • Takarékos
  • Borzasztó ez a motor-váltó párosítás
  • Helyenként érezhetően olcsó
  • Pedig nem olcsó
Player-méter
6
És ezt olvastad már?
Tökéletes mindenes, csak a turbó zavar benne – Kia Sportage PHEV-teszt
.