Bárcsak úgy menne, ahogy kinéz! Sokakban vetődhetett fel ez a gondolat a Toyota C-HR megjelenésekor, pontosabban akkor, amikor megnézték vagy kipróbálták, milyen hajtásláncot kapott. Mert ez a kis crossover lett a láthatatlan Toyoták korszakát váltó új időszak egyik ikonja, amelyiknél a bátor vonalak nemcsak karakteres, hanem harmonikus egészet adtak ki – sőt, sokan illették a „futurisztikus” jelzővel –, de se az 1,8 literes hibrid, se az 1,2 literes, négyhengeres turbó benzines nem felelt meg azoknak elvárásoknak, amiket a karosszéria keltett.

A szimpla benzines járt nálunk korábban 4x4-esként, így méltattam a teljesítményét: „116 lóerős, ami nem tűnik soknak a bő 1,4 tonna saját tömeghez, sőt, elégnek se. Nem annyira rossz, de a jó sem ilyen. A CVT miatt ragacsos a gyorsulás, több mint 11 másodperc kell neki a százhoz, erről a motorbőgés sem vonja el a figyelmet. Mivel a futómű kényelmes, de nem billegős, a kocsi pedig jól összerakott, főleg érezhető, hogy itt a hajtáslánc a leggyengébb láncszem – ekkora képzavart is rég hallottam, örülök, hogy én írhattam le.”

Ma már nem érzem azt az örömöt, de a lényeg nem ez: a C-HR nemcsak modellfrissítést kapott, hanem a 184 lóerő összteljesítményű, Hybrid Dynamic Force nevű rendszert is. Már papíron is jóval ígéretesebb: 8,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, miközben alig nehezebb és alig fogyaszt többet, mint a 122 lóerős, 1,8-as hibrid, amely továbbra is kapható.

Igazolja ezt a valóság is. Sőt. Itt valahogy a fokozatmentes váltó sem zavaró, a – szerényebb, de azért továbbra sem Bőzsöny Ferenc-orgánumú – hang is teljesen elviselhető, és az egész rendszerben érezhető, a Toyota minden hibriddel kapcsolatos tudása benne van, aminél többel nem nagyon rendelkezik senki a piacon.

Jól megy városban, jól megy országúton, jól megy autópályán, nemcsak egyenes vonalú egyenletes mozgással, hanem a szabályok engedte határokon belül tetszőleges sebességről képes magabiztosan gyorsítani. Bár erős, és az igényes futóműve miatt remek az úttartása, nem a sportautót kell benne értékelni, mert nem az, normális burkolaton viszont tényleg kifejezetten kellemes vele autózni, miközben akár hozni lehet vele a gyári, 5,3 liter/100 km átlagot – hogy egy nagyszerű cikk címét idézzem: ez most állt össze.

A legfontosabbat már tudjuk, de azért nem ennyi az újdonság. Ahogy modellfrissítésnél szokás, igazítottak kicsit az első lámpatesteken, kijjebb-feljebb helyezték a ködfényszórókat, összességében kevésbé bucis a kocsi eleje. Hátul is LED-esek már a lámpák, előnyére változott a csomagtérajtó szélvédő alatti éle, megjelent néhány új színárnyalat, kérhető fekete tető, és tanácsos is kérni valamilyen ma kevésbé divatos, igazi színt, remekül áll neki, ahogy az „érzéki vörös” autóról készült képeken is látszik.

A Toyota azon személyautói közül, amelyeknek nem létezik haszonjármű-változata, a C-HR áll legközelebb a lemezelt furgonhoz, annyira kicsik a hátsó oldalablakok. Ez jót tesz a formának, de a hátsó utasokat szinte a csomagtartóban is vihetnénk, ha nem lenne emberileg, jogilag és biztonságilag problémás, érzetre nincs nagy különbség. Ők a forma áldozatai, pedig egyébként a fejük és a lábuk is rendesen elfér – próbáljanak erre koncentrálni. Szenvedésükben néha azért a vezető is osztozik, hátrafelé olyan a panoráma, mint egy ponyvás IFA-ból, oké, ebben van tolatókamera, és dízelfüst sem rontja a látási viszonyokat.

Ezt leszámítva jó dolga van a sofőrnek, kényelmes a környezete, jobb fedélzeti rendszer szolgálja ki, mint egy Lexusban, van már CarPlay- és Android Auto-csatlakozás – mi kell még? Hát, egy jó ár. Ebben nem erős a Toyota, vagy éppen ellenkezőleg, túl erős, ahogy nézzük. A legolcsóbb, kis hibrid C-HR listaáron több mint kilencmillió forint, a tesztautó az erősebb hajtáslánccal, a gazdag Selection felszereltséggel majdnem tizenkettő. Ennyiért állt össze.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)