Van alapja a Toyota legendás megbízhatóságáról kialakult közvélekedésnek, de meg kell jegyeznünk, hogy jórészt olyan autókat gyártottak évtizedeken át, amelyek akkor sem tűntek volna fel, ha segélyhívók helyett azok álltak volna néhány kilométerenként az autópálya mellett, nyitott motorháztető alatt görnyedő tanácstalan vezetőkkel.

Aztán kaptunk ízelítőt belőle, milyen, ha egy japán tervező személyes sértésnek éli meg az unalmas külsőre célzó összes jelzőt, és a végletekig felhergelve, az agyvérzés előtti utolsó másodpercekben számítógép elé ül, és bosszút sziszegve munkához áll:

Köszönjük, inkább az unalom öljön meg, mint a szép és menő ázsiai dizájnértelmezése.

Hogy az unalmas Toyotákat tervező munkatársat cuccozták szét képezték tovább, vagy a hiperaktívnak adtak vénásan macskagyökeret, nem tudni, de a C-HR egyedi, jól néz ki, felismerhető, sőt: rajongani lehet érte.

A CR-V és a HR-V miatt inkább hondásan hangzó típusnév sokak szerint a Compact Hybrid Revolution (kompakt hibrid forradalom) rövidítése, amiből a forradalom a fentiek alapján stimmel, a kompakt is, és bár van belőle hibrid is, tesztautónk tulajdonképpen CR volt, 1,2-es benzines turbómotorral. (Egyébként pedig a C-HR a Coupé-High Ridert jelenti.)

De időzzünk még kicsit a formánál: sokan a Nissan Juke-ot látják benne, a C-HR viszont hosszúkásabb – hiszen hosszabb is, 4,35 méteres –, a felül íves, alul szögletes fényszórója miatt viszont teljesen más a karaktere. Az oldalnézetet a sárvédő-domborítások és ajtóhomorítások uralják, és egy olyan far vonalai indulnak ki belőlük, amihez képest a Juke feneke nem is extrém, csak egy kicsit torz buci.

Ritka jól sikerült a karosszéria, belül azonban még rengeteg lehetőség van túltolni a formai játékot, vagy kompenzálva a külsőt, sablonos közönybe fulladni. Még az elsőre legfurább, a műszerfalból fixen kiálló monitor sem rossz, látszik, hogy volt koncepció, ha mindenképp egy kifejezéssel kell leírni, talán a modern harmónia a legtalálóbb.

A tesztautót egy igazi anti-C-HR-ré konfigurálták: nem hibrid, mint már említettem, de ugyanúgy fokozatmentes váltója van, a kizárólag elsőkerekesként elérhető hibriddel szemben viszont 4x4-es. 116 lóerős, ami nem tűnik soknak a bő 1,4 tonna saját tömeghez, sőt, elégnek se. Nem annyira rossz, de a jó sem ilyen. A CVT miatt ragacsos a gyorsulás, több mint 11 másodperc kell neki a százhoz, erről a motorbőgés sem vonja el a figyelmet. Mivel a futómű kényelmes, de nem billegős, a kocsi pedig jól összerakott, főleg érezhető, hogy itt a hajtáslánc a leggyengébb láncszem – ekkora képzavart is rég hallottam, örülök, hogy én írhattam le.

A C-HR-ben felnőttként is meglepően jól elférni hátul, csak klausztrofóbiával nem ajánlott. A külső dizájn egyik áldozata ugyanis a hátsó ajtó ablaka, ami inkább szimbolikus, mint funkcionális, cserében akkora a C oszlop, hogy inkább C falnak kellene hívni. Rajta található az inverz gyerekzár fő eleme, a külső kilincs, amit olyan magasra építettek, hogy azt egy kiskölyök akkor se éri fel, ha a kabátja zipzárjával már alapozóig karcolta a fényezést ágaskodás közben.

Úgysem neki szól a C-HR, hanem azoknak a felnőtteknek, akik beleszeretnek, és ezért hajlandóak is áldozni. Okosan összeállítva (vagy hibridként, vagy CVT váltó és 4x4 nélkül) tökéletes kompakt, amilyet ugyan sokkal olcsóbban is kapni – a Toyotánál maradva: a Corolla 4,2, az Auris 4,3 millió forintnál indul, a C-HR hatmilliónál –, de hát a szerelmet nem illik anyagi síkra degradálni. Szerencse, mert összkerekes verzió csak a csúcs, Executive felszereltségi szinttel párosítható, ami 9,1 millió forintba kerül, és bár a 18-as felniktől a multimédia rendszeren túl a sávtartós, holttérfigyelős, utánfutó-kilengés csillapítós és más hárombetűsök sorát tartalmazza, nem kevés pénz egy olyan autóért, amiben alig van motor.

A Toyota bízhat benne, hogy elegen rajonganak majd érte annyira, hogy meg is vegyék. Meg abban, hogy ez is közhelyesen megbízható lesz – mert a C-HR-t messziről észreveszi mindenki, ha netán az út szélére kényszerül.