Több neves autógyártó is kísérletezett a repülésben bevált turbinahajtás négykerékre ültetésével, de egyikük sem járt sikerrel. A prototípusokat azonban az autózás legizgalmasabb alkotásai között tarthatjuk számon.

Az űrkorszak hajnalán minden lehetségesnek tűnt, még az is, hogy a General Motors egy sugárhajtású vadászgépre hasonlító autót mutasson be 1953-ban. A Firebird I-nek a futurisztikus formájánál is érdekesebb volt a repülőgépeket idéző technikája. A gázturbinával évtizedeken keresztül kísérleteztek az autógyártók, mégsem tudott eljutni a sorozatgyártásig.

General Motors Firebird

Mintha csak egy négykerekű vadászgép lenne a Firebird XP–21, amit az ötvenes évek elején fejlesztett a General Motors.

A hegyes orrának, a méretes szárnyaknak és a függőleges vezérsíknak köszönhetően rendkívül áramvonalas,

és mivel a karosszériája üvegszálas műanyagból készült, csak 1134 kilogrammot nyom. A General Motors persze sosem szánta sorozatgyártásba a mai napig futurisztikusnak tűnő koncepciót, csak azt tanulmányozta vele, hogy lehet-e használni a turbinát a jövő autóinak meghajtására.

A pilótafülke mögött található gázturbina a repülőgépekkel ellentétben közvetlenül hajtotta a szárnyak alá rejtett hátsó kerekeket, tehát nem a kipufogógáz által generált tolóerő vitte előre az autót. A turbina 370 lóerős teljesítményre volt képes 13 ezres percenkénti fordulatszámon, ami az ötvenes évek elején egészen lenyűgözőnek számított. A Firebird XP–21 azonban sosem mutathatta meg, mire képes, mert

amikor a tesztpilóta 160 km/óránál második fokozatba kapcsolt, kipörögtek a kerekek, ezért nem gyorsított tovább.

A háromszoros Indianapolis 500-győztes Mauri Rose tesztelte a Firebird I-et

A General Motors mégsem adta fel a gázturbinás autó koncepcióját, és a következő években sorra mutatta be a prototípusokat. A Firebird I-et három évvel később követte a négyüléses Firebird II, ami akár a Jetson család autója is lehetett volna, és 1959-ben jött ki a Firebird III, amiben a gázturbina mellett egy 10 lóerős, kéthengeres benzinmotor is dolgozott generátorként. A Firebird-széria

tele volt izgalmas műszaki megoldásokkal, mint az ultrahangos távirányítós ajtónyitó, vagy az útba épített vezetéket követő korabeli „önvezető” rendszer.

A negyedik Firebird, amit 1964-ben mutattak be, a dizájnjával ugyan továbbra is a sugárhajtású repülőgépeket követte,

és a General Motors is turbinahajtásúnak nevezte, de valójában motor nélküli koncepcióautó volt. A hatvanas évek végén Buick Century Cruiser néven fedélzeti tévével és hűtőszekrénnyel szerelve is bemutatták, a jövő automatizált sztrádáira, de a turbinahajtás már nem került napirendre az autógyártónál. A Firebird név azonban a hatvanas évek végén visszatért, és sportautóként évtizedeken keresztül sikeres maradt.

Chrysler Turbine Car

A Chrysler már a harmincas évek óta kísérletezett a turbinahajtással, és egy nagy lépéssel tovább is jutott a General Motorsnál. Az ötvenes évek közepén az autógyártó mérnökei gázturbinás hajtást szereltek egy Plymouth Belvedere-be, George Huebner főmérnök pedig egy újabb turbinahajtású Plymouth-prototípussal

New Yorkból Los Angelesbe autózott 1956-ban, és a csaknem ötezer kilométeres úton hibátlanul teljesített a hajtás.

A hatvanas évek elejéig a Chrysler több prototípust is épített, és országos turnéra vitte őket, amivel óriási népszerűségre tett szert.

A sikeres teszteknek is köszönhetően a Chrysler lehetőséget látott a turbinahajtású autóban, ezért egy kisebb sorozatot készített belőle 1963-ban. Az eleve erre a célra tervezett, Ghia-karosszériás Turbine Car dizájnja megfelel a kor divatjának, de azért vannak rajta érdekességek, mint a turbinák kipufogója a hátsó lámpák mellett. A turbinahajtás 130 lóerőre és 576 Nm nyomatékra volt képes, és érdekessége, hogy

már alapjáraton is 18-22 ezer közti a percenkénti fordulatszáma, ami 120 km/óránál elképesztő 60 ezerre növekszik.

A tesztprogram részeként 1964-ig összesen 50 darab Turbine Car készült, mindet a jellegzetes „turbinabronz” színűre fényezték. Az autókat ingyen kölcsönözték az embereknek, amivel arra keresték a választ, hogy alkalmas lehet-e a mindennapi használatra. A programban résztvevő autókkal összesen több mint másfélmillió kilométert tettek meg, és kiderült, hogy a gyorsulása és a hangja ugyan fantasztikus volt, de

a turbinahajtás zajos, sok üzemanyagot éget el, és a nyolclépcsős indítási procedúrát is bonyolultnak tartották a használók.

A Chrysler végül úgy döntött, hogy leállítja a turbinahajtású autó projektjét, és megsemmisíti a prototípusok nagy részét. Csak kilenc példány maradt meg, kettő a gyártónál, hatot múzeumokban állítottak ki Egyesült Államok-szerte, és egyet magángyűjteményben őriznek. A Chryslernél közelebb senki nem jutott a turbinahajtású autó megvalósításához, de ez nem jelenti azt, hogy ne lettek volna kísérletező gyártók akár Európában.

Rover Jet 1

Az ötvenes években a Rover is dolgozott egy kétüléses turbinahajtású autón, és a közúti teszteken több mint 140 km/órára képes Jet 1 hamarosan sebességrekordot is döntött, 244 km/órát értek el vele, az egyetlen példánya a londoni Science Museum látványossága. A hatvanas években a British Racing Motors bevonásával egy versenyautón is dolgoztak, amivel még a 24 órás Le Mans-i futamon is rajthoz álltak.

Graham Hill és Jackie Stewart a legjobb brit autóként az abszolút tizedik helyen végzett vele 1965-ben.

A Rover hagyományos formájú személyautókban is kísérletezett a gázturbinával, ez a T4 prototípusa 1961-ből
1963-ban 3600 kilométert tettek meg a 24 órás Le Mans-i futamon, 150 km/órás átlagsebességgel
A Rover-BRM turbinás autójának legnagyobb sikere a 24 órás Le Mans-i futam tizedik helye 1965-ben

Fiat Turbina

A turbinahajtás a Fiatot sem hagyta hidegen, 1954-ben a torinói autószalonon mutatták be az egyszerűen csak Turbina névre keresztelt prototípust. A kétüléses sportkocsi nemcsak azért volt érdekes, mert 300 lóerős teljesítménye 250 km/órás sebességre is elegendő volt, hanem azért is, mert

0,14-es légellenállási együtthatója 30 évig legyőzhetetlen volt az autóiparban.

A jelentős üzemanyag-fogyasztás és túlmelegedési problémák miatt a Fiat felhagyott a fejlesztésével, a piros-fehérre fényezett prototípus a torinói autómúzeumba került.

Renault Étoile Filante

Étoile Filante, azaz hullócsillag a neve annak az áramvonalas prototípusnak, amivel a Renault 1956-ban döntött rekordot a bonneville-i sóstómederben. A két éven át szélcsatornában tökéletesített, 4,84 méter hosszú,

mindössze egy méter magas és csupán 950 kilogrammos kocsit 270 lóerős gázturbinás erőforrás hajtotta.

Jean Hébert, a fejlesztők egyike ült a volánhoz a rekordkísérleten, ahol 308,85 km/órát értek el. A rekord, amely ebben a kategóriában máig él, abban is segített a Renault-nak, hogy beindítsa a Dauphine forgalmazását az Egyesült Államokban.

Toyota GTV

A hetvenes-nyolcvanas években a Toyota is kísérletezett a turbinahajtással, GTV néven 1987-ben mutattak be egy áramvonalas sportkupét, amiből végül nem lett semmi. A korabeli Carina alapjára épülő prototípus turbinahajtása 148 lóerőre és 333 Nm nyomatékra volt képes. A bemutatója előtt egy évvel a Car magazin is kipróbálhatta: a „turbólyuktól” nem voltak elragadtatva, de a fokozatmentes váltó elnyerte a tetszésüket, ez az erőátvitel végül utat talált a gyártásba a Prius első generációján.

GM EcoJet Concept

A nagy autórajongó Jay Leno és a General Motors közös munkája a 2006-ban készült EcoJet Concept, egy olyan szupersportautó, amit 650 lóerőre képes turbinával hajtottak.

A prototípusnak két tankja is van, az egyiket kerozinnal, a másikat biodízellel töltötték fel, innen az EcoJet neve,

a hajtást egy régebbi Corvette-ből származó négyfokozatú automataváltó továbbít a hátsó kerekekhez. A Jay Leno gyűjteményében található prototípussal 250 km/órát értek el, de elviekben 400 km/órára is képes lenne.

Jaguar C–X75

2010-ben a párizsi autószalonon a Jaguar egy látványos szupersportautó tanulmányát leplezte le, és a C–X75 paraméterei elég ígéretesek voltak. Mind a négy kerekét egyenként 145 kilowattos villanymotor hajtotta, több mint 780 lóerős kombinált teljesítménnyel, amivel a Jaguar koncepciója 2,9 másodperc alatt gyorsult százra és 330 km/órás sebességet ért el.

A 15 kilowattórás lítiumion akkumulátoráról 110 kilométert tudott megtenni tisztán elektromosan.

A koncepció legérdekesebb része a range extender, amit egy biodízelüzemű gázturbinára bíztak,

ennek egy tankjával 900 kilométerre nőtt a hatótávolság, 28 g/km-es széndioxid-emisszió mellett. A legendás XJ220 szellemi utódjának tartott C–X75-tel kapcsolatban 2011-ben még 250 példányra limitált sorozatgyártásról beszéltek, igaz, gázturbina helyett ekkor már hagyományos benzinmotor látta volna el a range extender szerepét.

2012-ben a gazdasági válságra hivatkozva állították le az egymillió fontos szuperautó további fejlesztését, de a C–X75 nem tűnt el teljesen a süllyesztőben. 1,6 literes, turbós-kompresszoros motorral 900 lóerős prototípust építettek, amiből szintén nem lett semmi, majd a Spectre producerei kérték el a koncepciót a következő James Bond-filmhez, az ebben szereplő példányokat már a Jaguar ötliteres V8-asa hajtotta, a turbinának nyoma sem maradt.

Ez is érdekelhet:

És ezt olvastad már?
10 új elektromos autó, amit nem tudunk ennél jobban várni