Szebb, elegánsabb és több benne a high-tech, de a turbós benzinmotorokat ennél a kocsinál is megfojtotta az Euro 6, a kezelhetőséget pedig némileg lerontotta a mindent leuraló érintőképernyő.
Légrugó már nem rendelhető hozzá, de megkapta az aszfaltra képeket vetítő csodafényszórót. A fizikai klíma- és audiogombok eltűntek, de van kiterjesztett valósággal felturbózott kamerakép a precíz navigáláshoz. Hathengeres motort nem lehet kapni hozzá, de van konnektoros hibrid dízelmotorral is, benzinessel is és ezekben a plug-in hibridekben akkora az akku és az elektromos hatótáv, mint annak idején az első újkori tisztán elektromos autókban volt!
A technikai részleteket, újdonságokat most nem részletezem tovább, mert ezeket már bemutattuk korábbi cikkünkben. Vezetni viszont most vezettük először az autót, pontosabban autókat; a C 200, a C 300 és a C 220 d jelzésű kocsikkal tehettünk egy-egy rövid próbát.
Az első kocsiban pillanatok alatt kiderült: a másfél literes, 204 lóerős, szerényen felszerelt benzines C-osztály nem éri meg az árát. A 19 millió forintos kocsiban kézzel kellett húzgálni az ülést előre-hátra, a tempomat pedig ennyiért még nem kapott maga mellé követőradart, ami akkor is különös, ha tudjuk, mennyire elszálltak az autóárak. Az viszont már nem extralista kérdése, hogy a C 200 jelzésű, tehát 204 lóerősre beállított négyhengeres turbómotor és a kilencfokozatú automata váltó kettőse tragikusan alulmarad az Euro 6-tal vívott küzdelemben.
Akár ő kapcsolgat, akár én a kormány mögötti fülekkel, hiába nyomom le a gázt a kocsi nem megy és nem megy és nem megy. Pedig ez már egy mildhibrid, tehát az indítómotor-generátor is hozzájárul húsz lóerővel és 200 Nm-rel ahhoz, hogy valami azért legyen, de nincs. Pontosabban van; 2-3 másodperccel a gázadást követően. Ha a számítógép nagyjából kiszámolta, mennyi benzint és mennyi levegőt adhat a fuldokló motornak, hogy valami legyen, akkor azért elindul a kis Merci, de a meglódulást csak rövid ideig lehet élvezni, mert jön a váltás. És ez a váltás lassú, nyögvenyelős, mert újabb kalkulációkat jelent az elektronikának.
Szinte látom, ahogy a motorvezérlő számítógép újra megnyálazza az ujját kapcsolás után és elkezdi kikeresni egy hatalmas dossziéból az újabb fokozatnak és az adott gázpedál-állásnak megfelelő üzemanyagbefecskendezési adatokat.
A C 300 nagyjából ugyanez, csak amikor mégis megjön néha egy-egy kis időre az a fránya teljesítmény, érezhetően több van belőle. A 258 lóerő már hat másodperces gyorsuláshoz és 250 km/h végsebességhez is elég, ami papíron nagyon jól mutat, de élőben kiábrándítóan dadogósan lehet csak elérni.
A dízel vezetését viszont még lehet élvezni. A C 220 d nyomatéka 440 Nm, ha pedig engedjük kiforogni a motort, 200 lóerőt kapunk tőle. Ez a motor is számolgat egy kicsit, amikor valami változásról kap hírt a gázpedál vagy a váltó felől, de ezzel a kocsival még van értelme elkezdeni próbálgatni az amúgy csodásan precíz és ügyes futómű határait és a szintén jól eltalált kormányzás (felárért akár négykerék-kormányzás) pontosságát kanyargósabb utakon. Aki szeret a szó hagyományos értelmében véve sportosan vezetni, tehát nem elég neki, hogy lenyomja a gázt, aztán majd valamikor leszakad a feje a nyomatéktól, hanem élénk, reszponzív, a mókában partner viselkedést vár el a kocsitól, furamód a dízelben találja meg, ha C-Merciről van szó.
Vagy majd a plug-inben. Ahol 129 bármikor instant felhasználható elektromos lóerő segíti ki a nehezen meglóduló benzines vagy dízel ménest. Bár ez még csak az én megelőlegezett bizalmam a Mercedesnek, a konnektoros hibridekre még pár hetet várni kell. De látatlanban is merem állítani, hogy ezek az új, valóban korszerű hajtásláncok lesznek igazán méltók az amúgy gyönyörű, tágas, kényelmes és elegáns új C-Mercihez.
Ezek már olyan kocsik, amelyekben egy komplett tízéves villanyautó technikája be van sűrítve a benzin- vagy dízelmotor mellé! Az első generációs Nissan Leafben 2010-ben 24 kWh-s az akku és 110 lóerős a motor, a maximális töltési teljesítmény 44 kW. A plug-in C-Mercikben 25,4 kWh-s akku van, ami 55 kW-os DC-gyorstöltésre is képes, a 129 lóerős villanymotor pedig száz kilométeren felüli tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, egészen dinamikus autózás mellett! Nagyon úgy néz ki, hogy a belsőégésű motoros korszak már annál a márkánál is valóban erősen a végéhez közeledik, amelyikkel ez az egész benzines pöfögés elindult százharmincöt éve.
A másik nagy félelmem szerencsére nem igazolódott be: a gombok eltűnése közel sem rontotta el annyira a Mercedes-élményt, mint amennyire ettől paráztam.
Persze, hogy rosszabb mint volt: a tapintással is megtalálható, fizikailag érezhető visszajelzést adó gomb vagy tárcsa sokkal praktikusabb, mintha egy sima üveglapon kell eltalálni rázkódás, imbolygás közben egy adott területet. Nem is szólva az ujjlenyomatokról. De az van, hogy ha már át kell állni gombokról és tekerentyűkről érintőképernyőre és menüvezérlésre (mert a szoftvereket erre fejlesztik, mert a divat ezt kívánja és persze mert ez gyártástechnológiailag olcsóbb), azt kábé úgy kell csinálni, ahogy a Merci csinálta. A klímavezérlés mindig kéznél van, a dupla küllős kormány kis konzoljai sok funkció direkt elérését lehetővé teszik. És ott van még a hangvezérlés lehetősége is, amihez ugyan valamennyire kell tudni angolul (vagy németül), de ha ez megvan, a dolog egy kis ráhangolódás után meglepően jól működik.
A virtuális műszercsoport a klasszikus körműszerekhez hasonló módon megjelenített információkkal jól átlátható (egyébként ez két méretben létezik: az alapváltozat képátlója 10,25, a feláras egység 12,3 coll). A picit (hat fokban) a vezető felé fordított érintőképernyő is van M-es és L-es méretben: alapáron 9,5, opcionálisan 11,9 colos. Minden képernyő, amit csak láttam a három kocsiban, gyönyörű, éles, erőteljes képet adott, de a Mercedes technikai szakoktatója gondosan felhívta a figyelmem arra, amit magamtól sosem vettem volna észre: a C-osztály nem kapta meg az S-osztály OLED-kijelzőit, mert hát hová vezetne az, szóval ezek nem a legjobb képernyők, amiket a Merci gyártani képes.
A többi dolog a motorok és képernyők körül pedig teljesen mercédeszes az új C-osztályban is. Masszív, tömör minőségérzet ölel körül az alapkivitelben is, a drágább változatokban pedig illatos bőrök, érdekes fák teljesítik ki a Mercedes-élményt. A helykínálat elöl-hátul tök oké az elődjénél több mint hat centivel hosszabb kocsiban, a 455 literes csomagtér pedig szépen ki van bélelve szőnyeggel.
Egyelőre ennyi, jelentkezünk majd újabb részletekkel és videóval, ha megérkezik az első tesztautó! Ami, nagyon remélem, plug-in hibrid lesz, de legalábbis dízel!