Épp az M2-es motorját túráztatom, mint egy hülyegyerek. Hallani akarom álló helyzetben, nyitott ajtónál, hogy szól a hat henger és a sportkipufogó. Aztán látom a távolból Simont, a fejlesztőmérnököt rohanva közelíteni. “Szerintem most idejön, letépi a fejem, és hazazavar, anélkül hogy egyetlen métert mehettem volna.” Rakom össze fejben, hogyan is lehetne ezt az egyértelmű helyzetet egy “nem én kezdtem” felvezetéssel kimagyarázni, de Simon gyorsabb nálam: “Jó hangja van, mi? Ha Sportba vagy Sport+ teszed, még szebben szól a kipufogó, próbáld ki!”

Erről beszélek, amikor a BMW-ről beszélek. Nincs olyan ember a cégnél, aki ne értené, az autóvezetésnek arról kell szólnia, hogy örömöt okozzon neked.

Ezért tud a BMW olyan autókat gyártani, amiket vezetni akarsz. Az M2-est is úgy jött össze, hogy semmiféle piaci magyarázat nincs rá. Mégis mi értelme van ez M4-es technikájával gyártani egy hatmillióval olcsóbb autót, ami alig gyengébb és szinte másodpercre pontosan ugyanazt tudja? Ugye, hogy semmi? Mégis működik. Az M2-esért kilométeres sorok állnak, itthon már eladták az összeset, amit idén ki tudnak szállítani. Ha mindenképpen most azonnal akarsz magadnak egyet, a mobile.de-n 70 ezer euró körül van néhány elérhető példány, szóval hajrá gyorsan, szorítunk neked!

Az egyébként megvan, hogy az M2-esért Tina Schmidtnek kell hálát mondani? A hölgy évek óta az egyik legjobb oktatója a BMW-nek, de most először volt olyan, hogy egy M-es modell fejlesztéséért teljes egészében ő felelt. Szóval Tina úgy találta ki az M2-est, hogy szinten mindent átvettek az M3/M4-esből, ami nem dobja meg mérhetetlenül a költségeket.

Ezzel együtt jár a szélesebb nyomtáv, és kerekeknél finom izmokkal kibillenő karosszéria. És ezzel meg is van az M2-es meghatározó, egyértelmű arca. Egyetlen percig sem titkolja, hogy ő a 2-es széria legerősebb tagja. Lóerőkben mérve ez 370-et jelent. Mindezt egy turbófeltöltés, háromliteres benzinmotorból adja elő. És ezt a 370 lóerőt te mindig szeretni, élvezni fogod.

És igen, jól látod, a Hungaroringen lehetett nyomatni.

Olyan álomprogramot tett össze az M2-es tiszteletére a BMW, hogy még Ausztráliából is bejelentkeztek rá újságírók, pedig eredetileg csak a kelet-európai országoknak szánták. Kezdtük azzal, hogy Herbert Grünsteidl egykori osztrák raliversenyző, ma már inkább csak BMW-s oktatópilóta mutatott néhány gyors kanyart a ring egy részén, hogyan is kéne nyomni. Előttünk ment a fehér M2-essel, mi meg mögötte szépen sorban a kékekkel. Fontos instrukciók jöttek: a menetstabilizálót nem szabad kikapcsolni, és szigorúan tilos driftelni.

Lássuk. Herbert lassú felvezető körben haladt, hogyan is kéne a helyes íveken fordulni, hol kell fékezni. Ebben aztán nem volt semmi bonyolult. A második gyors körben viszont már úgy tolta, hogy csak kapkodtam a fejem. Lehetetlen rövid féktávokat vett, egy pillanatra sem mozdította meg az autó hátulját, amit azért nem értettem, mert én folyton keresztben mentem. Túl gyorsan közelítettem meg a kanyarokat. Egyszerűen képtelen voltam elhinni, hogy az autó képes olyan rövid féktávokat venni, ahogy Hertbert mutatja. Ahogy mentem keresztben, borzasztóan élveztem, meg azt is, ahogy kevés ellenkormányzással simán vissza lehetett hozni az autó hátulját. Ezzel viszont értékes másodpercek mentek a levesbe, esélyesem sem volt a leggyorsabb kör elérésére.

Legszívesebben naponta járnék vissza gyakorolni az M2-essel, nem lehet rossz dolga Herbertnek, ő két hétig mindennap ugyanezt a kanyarkombinációt mutatja be háromszáz újságírónak.

 

Volt egy rövid elméleti szakasz, amit most át is adok: 4,3 másodperc alatt gyorsul 100-ra az M2-es, ami 0,2 másodperccel több csak, mint az M4-es BMW gyorsulása. Pedig az 61 lóerővel vaskosabb. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy rugalmasságban (80 és 120 között) csak 0,1 illetve 0,2 másodperc a különbség az M4-es javára. Tudsz még követni? Szóval több, kevesebb, jobb, gyorsabb. És még valami, amit csak egy M-es mérnök találhat ki. Egyszerűen nem találtak olyan programot iPhone-ra, amivel normális köridőt lehetett volna mérni, ezért az egyik M-es mérnök fejlesztett egyet hobbiból. Méri a köridődet, az adatot feltolja felhőbe, ahol nézheted a többiek eredményét, hogy hol és mennyire kell nyomni a gázt, mikor kell elvenni, hol kell fékezni. Jó, mi?

Jött a teljes kör, amit szintén Herbert vezetett fel. Azt mondják, az utcai autók nehezen bírják a Hungaroringet. Az aszfalt eszi a gumit, a sok trükkös kanyar gyilkolja a fékeket. Az M2-esek bírták, nagyon, a BMW-k mellett talán csak a Porschék tudnak ennyi kört elhalás nélkül végigtolni a pályán. Pedig 210-ről fékeztünk le vagy 80-ra a célegyenes végén. Még most is remeg a lábam és kezem, meghatározó élmény volt. Amikor már azt hittem, én vagyok a legnagyobb császár a földkerekségen, testem és lelkem teljesen eggyé vált az M2-essel, betereltek a depóba.

Hogy mehessek egy kört Tom Blomquist DTM-pilóta mellett. Tom 22 éves, és nagyon jól tolja. Két éve van gyári M4-es BMW-ben, és láthatóan rohadtul élvezi. Nem szarozott, kente nagyon keményen, és láthatóan őt is hatalmába kerítette az autó, pedig ennél azért több lóerőhöz van szokva. Pont azt mondta az autóról, amit én is gondolok: annyira kezes, közvetlen, hogy agyad megnyújtott idegvégződéseire kapcsolódva teljesíti a parancsaidat.

Ezért van az, hogy az M2-esnél jobban most éppen nem vágyom semmire.