A Joy Tour lényege, hogy megmutassák, mit tudnak a bajorok 2012-ben. Nagyon sokat, például azt, hogy a biztonság fontosabb a túléléshez, mint a bolondozás.
A kiskunlacházi repülőtér kifutóján szokatlanul nagy BMW-flotta várta, hogy próbára tegyék. Az 1-esek, 3-asok, 5-ösök, 7-esek és néhány X-modell a lehető legszélesebb motorválasztékkal érkezett a turné magyar megállójára, ahol az volt a cél, hogy a sajtó valamint a regisztrált BMW-vásárlók mindent kipróbálhassanak a belépőnek számító 116i-től az abszolút luxus 740d-ig. Megtettük, ami tőlünk telt.
A rövid bevezető alatt, kávézás közben fél füllel érdemes volt figyelni a prezentációra is, hiszen a BMW Magyarország részéről olyan velős igazságok is elhangzottak, miszerint az új M5 "teljesen rendben van". Hogy pontosan mennyire van rendben, csak a nálam szerencsésebbek tudják, hiszen a reptéren kiállított Monte Carlo kék példány egy helyben maradt. Igaz ez a szintén állványon pompázó 335i-ről is, melyen húszcolos felnikre feszültek a /30-as abroncsok. A fehérbe öltöztetett hoszteszlányok közben leleplezték a 6-os Gran Coupét, melynek 1,1 milliós matt fényezéséről hamar kiderült, hogy leginkább a legyeket vonzza (nem vicc, nincs róla légymentes fotóm). A BMW Individual opcióval felszerelt barna-fehér beltér viszont hamar feledtette a macerás fényezést. Nem tudom, mennyi a felára, de szép, és ezen az árszinten amúgy sem illik garasoskodni.
A Bárdi Autó láthatóan elég sokat költött a reptér fejlesztésére, mióta megvette, de a betonban még nincsenek hűtőszálak, így a tomboló napsütésben öröm volt beülni a kellemesen hűs 118i-be. A hőmérő harmincnégy fokot mutatott, de a gumik futófelülete percek múlva ennek többszörösére hevült, a féktárcsákkal együtt. A pálya vonalvezetése legalább olyan egyszerű volt, mint az instruktorok kérése: szlalom, padlógáz, vészfék. Mindezt szigorúan Comfort üzemmódban, hadd dolgozzon az elektronika. Hogy ne legyen olyan egyszerű dolga, lajtoskocsival locsolták a pályát minden második kör után.
Ugyanazt kipróbáltuk a 170 lóerős 118i-vel, a 184 lóerős 120d-vel, és végül a 136 lóerős belépőmodellel is. Egyrészt nincsenek csodák, másrészt nagyon is vannak: hiába erősebb a 120d, vezetni a 118i-t a legjobb a három közül. A 116i padlógázra sem lódul meg túlzottan, hiába vált lelkesen az extraként rendelhető nyolcfokozatú automata. Az 1-es nem akar sportautó lenni; agresszív irányváltáskor bólogat az orra, és a kormány áttételezése sem segíti a gyors irányváltást. Cserébe a menetstabilizáló rendszer a fékekkel együtt szinte bolondbiztossá teszik, bármelyik motorral is vesszük. Vészfékezéskor mindegy, hogy az egyik kerék vizes, a másik pedig száraz felületen kapja a parancsot: szinte csúszás nélkül állunk meg, elképesztően rövid idő alatt. Egy pillanatra eszembe jutnak azok, akik majd megveszik ezeket a tesztautókat, de az együttérzés nem tart sokáig.
A 328i-be átülve nem csak azt érezni, mennyivel több a lábtér, hanem azt is, miért a 3-as adja a BMW eladásainak egyharmadát. Sokak szemében így néz ki az ideális autó. Emberi méret, kis luxus a beltér ízléses faborítása képében, és egy 245 lóerős biturbó sorhatos, mellyel állítólag tartható az ígért hat és fél literes fogyasztás. Hogy formailag mennyire tetszik az hármas, más kérdés: az Audi receptjére emlékeztet az, hogy tulajdonképpen csináltak egy kis 5-öst. A hasonlóság már csak azért is szembetűnő, mert a 3-as orra az évről évre laposabb vesékkel olyan szélesre lett húzva, hogy optikailag szinte akkorának tűnik, mint a nagy testvér. Hátulról pedig tényleg ember legyen a talpán, aki megkülönbözteti a kettőt.
Hogy milyen az Év Motorja–díjazáson is elismert, a 335i-ben is dolgozó háromliteres turbómotor, a gyengébbik modellben is szépen kidomborodik. Harap, ráadásul a 3-as kasznija sokkal jobban reagál a bóják közti vadulásra. Gyorsan átállítom Sportra, így minden élesebb lesz egy kicsit. 120 km/h-nál állunk bele a fékbe: az övek megfeszülnek, az ablakok automatikusan felmennek (rendelhető extra), és a vészvillogó sem kapcsol ki magától, csak ha megnyomjuk a gombot. Az autó azt hiszi, hogy nagy a baj. Persze gond egy szál se, a 3-as ugyanúgy vigyáz mindenkire, mint az 1-es, csak éppen sokkal jobb vezetni. Közelítünk a bójához, de a végén mindig közénk férne még egy eltévedt szarvasmarha. A BMW-sek szerint ez az, amit nem tudnak megcsinálni Ingolstadtban. Alig várom, hogy az Audi rácáfoljon! A végeredmény a magát folyamatosan le- és újraindító 320d-ben ülve is ugyanez, csak éppen nehezebb lehetetlen elérni a százhúszat a fékezési pont előtt.
Erős gumi- és fékszag ölel körbe, miközben megkezdjük az utolsó kört, ezúttal közúton, Bugyi felé. Egy 740d-t választok: ideje megtudni, mit éreznek a maffiózók, akiknek nem derogál a dízel. A beltérben üdítő az alkatrész-börze. Lehet, hogy majdnem tizennyolc millió forint a különbség a 116i és a 740d alapára között, de a gombok, bajuszkapcsolók és műszerek közül sok minden egyezik, így ismerős a környezet. A 7-es persze full bőr, és még a fejtámlát is motorok állítják, de ami igazán érdekes, a motor hangolása.
A háromliteres turbódízel 306 lóerője nem tűnik soknak, amíg hozzá nem tesszük, hogy 600 Nm nyomaték társul hozzá, melyet 1500-as fordulattól lead. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy még Comfort fokozatban is úgy ugrik, mint egy szöcske. Nincs is értelme Sportra állítani, hiszen csak annyi történik, hogy magasabb fordulaton tartja a motort, teljesen feleslegesen. Ha viszont lepadlózzuk, a motor kiforogja a teljes tartományt, amihez agresszív hördülés párosul a motortérből: a célcsoport valószínűleg igényli az efajta erődemonstrációt. Ha akarjuk, a 7-es szinte magát vezeti. Érzékeli a táblákat, a sávokat, az előttünk lévő autók távolságát, ehhez mérten gyorsít és lassít, így ha beprogramoztuk, nyugodtan hátradőlhetünk.
Az 530d xDrive GT-be átülve az első kérdésem még mindig az, hogy kinek készült? A hátulja csúnya, négyszemélyes, és nincs olyan érv, ami mellette szólna egy normál 5-össel szemben. Ezt leszámítva persze mindent tud, amit a 7-es. A Head-up display diszkréten elénk vetíti a táblákat, mellette a tényleges haladási sebességünkkel: fejben lehet számolni a csekkeket. Ha ráhajtunk a vonalakra, rázza a kormányt, így meghalni ebben is elég nehéz.
A reptérre visszaérve megtekintem a BMW-stand kínálatát. Van itt a golffelszerelésen át a biciklitől a hajós baseballsapkákig minden. A korábban előttünk guruló X5 kerekeire gondolva méregetem a falon csüngő gyári felniket. Huszonöt éves dinoszauruszként átfut az agyamon, hogy régen ennyi fémből egy fél autó kijött. Viszont minden veterános nosztalgiát félretéve is az az érzésem, hogy indokolatlanul nagy a rugózatlan tömeg, ha ekkora egy kerék:
Finom a túrótorta, az M5 mellett állva pedig azon gondolkozom, hogy a 328i vajon mennyire engedhet huligánkodni Sport+ módban, hiszen az elektromos őrangyalok még ekkor sem kapcsolnak ki teljesen. Persze ha nagyon akarom, kipróbálhattam volna, de a stáb előtt nem lehet suttyomban driftelni.
Hogy milyen volt a BMW Joy Tour 2012? Mint a szex három óvszerrel.