Az S60-as a kevéssé érdekes Volvók egyike. Nem azért, mert ez az új generáció nem az, vagy mert rosszabb, mint volt – ellenkezőleg –, de hát egy középkategóriás, négyajtós szedán manapság nem sokak figyelmét kelti fel, hiába lehetne értelmesebb választás sokak számára, mint egy szabadidő-autó.

Ez nem látszik a kocsin, jele azonban van. Dizájnban hozza a mai Volvók szintjét, olyannyira, hogy egy vetélkedőben nagyonsokpénzes kérdés lenne, hol különbözik formailag az S90-estől. A Thor-kalapácsos első fényszórók egyen-volvósak, a hátsó lámpák S90-esek, és bár a kocsi kicsit zömökebb, mint a nagy limuziné, ez is csak akkor tűnik fel, ha egymás mellé keverednek a forgalomban. S90-esből mondjuk nincs ilyen piros, de félő, hogy S60-asból se lesz sok, az autóvásárlók ma jobban félnek a színektől, mint a hiteltől.

A slágerkategórián kívüliség említett jele pedig nemcsak az, hogy az S60-ast Észak-Amerikában gyártják, nem Európában, hanem az is,

pedig lehetne ilyeneket válogatni a Volvo-elemek közül. Így sok potenciális vásárlót veszthetnek – már ha van egyáltalán sok potenciális vásárló. Úgy tűnik, a Volvo ezen a kontinensen nem kalkulál sokkal, az SUV-kbe és a kombikba is rendelhető dízel, az S60-as kicsit különcködhet.

A benzinmotorjai négyhengeres kétliteresek turbóval vagy turbóval és kompresszorral, a 190 lóerős T4-től indul a kínálat és a 390 lóerős plug-in hibrid T8-ig tart. A 250 lóerős, T5 R-Design tesztautót így nevezhetjük a második leggyengébb S60-asnak, csak hát miért tennénk.

Inkább foglalkozzunk azzal, mit tud az autó úgy, hogy a híres öthengeres motor már csak a dicső múlt, a 350 Nm nyomatékot pedig kizárólag az első kerekeknek kell a talajra vinniük (van összkerekes T5 is egyébként 750 ezer forinttal drágábban).

Talán jobb is, hogy nem öt-, hanem csak négyhengeres: annyira nem hallani a motorból semmit, hogy jó tudni, nem vesztünk semmit. Az R-Design nevéből is kitűnik, hogy inkább a látvány sportos, mint a menetteljesítmény, ami esetünkben nem szolidságot és főleg nem lassúságot jelent, hanem nyugodt dinamikát, még ha ez kis képzavar is.

Váltani lehet ugyan a kapcsolófülekkel, csak nem érdemes, a nyolcfokozatú automata nem villámgyorsan, de megfelelően dolgozik, az elsőkerék-meghajtás nem bántó, a kormányzás kellően pontos, a futómű jó kompromisszum a kényelem és a biztonságos keménység között.

Bár a hat és fél másodperces gyorsulási érték kifejezetten jó, padlógázzal sem tűnik egy praktikusabb sportautónak az S60-as, amiről a valós, 1,6 tonnás tömege és a bunkerszerű stabilitás érzése is tehet – ez alapvetően jó és illik a karakteréhez, csak a rendőr nem fogja elfogadni magyarázatként, hogy mi tulajdonképpen régi vágású, szarvasos pulcsis, senkit nem veszélyeztető volvósok vagyunk, ha ő videóra vette a gyorshajtásunkat.

Illik még szólni az S60-as belsejéről, csak nem nagyon lehet mit mondani róla. Nagyjából olyan, mint bármelyik felsőbb kategóriás Volvo belseje napjainkban, nem nehéz sem megismerni, sem megszeretni, említést a kényelmes és megfelelő tartást biztosító első sportülések és a mesés hangzású Bowers & Wilkins hifi érdemel. Ezenkívül is van vagy kérhető persze minden a körkamerától a kettes szintű önvezető rendszerig, csak aztán nem nehéz elérni a tesztautó közel 17 millió forintos árát.

Az S60-as kifejezetten jó és annak is érződő kocsi – mi értékeljük, ha az autópiaci trendek nem is eléggé.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)