A húszas évek

Hiába volt három autószalon a századforduló első évtizedében, a lényeg a húszas években kezdődött. 1925-ben debütált az Opel első gyártósoron összeszerelt autója, a 4 PS, vagy ismertebb nevén a Laubfrosch (levelibéka). Olyan újdonságokkal szerelték fel, mint az elektromos önindító, váltója három fokozatát pedig rükverc egészítette ki. Nevét valószínűleg arról kapta, hogy legtöbbször zöldre festették, mivel azt a németek szerencsés színnek tartották. Az Opelnek szerencsét is hozott, összesen nagyjából 120 ezret adtak el belőle.

Ekkor mutatta be a Fiat az 501 utódját, az 509-et, amely kétszer erősebb volt az Opelnél, kezdetben 22, majd 30 lóerővel. A Fiat új, 990 köbcentis felülvezérelt motorját modern technológiával nagy tömegben tudták gyártani, aminek 90 ezer eladott 509-es lett az eredménye. A Fordot 1928-ban újabb csúcsokba repítő A-modellt is Genfben láthatta először a közönség. Az egyre korosodó — és így vásárlókat vesztő — T-modell utódjában egy 3,3 literes vízhűtéses négyhengeres dolgozott, negyven lóerőt teljesítve, miközben a fogyasztása 8-9 liter körül alakult. Számtalan karosszériaváltozatban majdnem ötmillió készült belőle, mára pedig a hot rod-építők egyik kedvencévé vált.

Az 1929-ben megjelent Mercedes SSK méltó zárása volt az évtizednek: a Super Sport Kurz kompresszoros, hétliteres sorhatosa akár 300 lóerős és 680 Nm nyomatékú is lehetett, nem csoda hát, hogy versenyzésre szánták. A kompresszor érdekes módon csak tőgáznál üzemelt. Összesen negyven készült belőle, melyek közül a legtöbb megsemmisült, vagy alkatrészdonorként végezte, így mára összesen öt teljesen eredeti maradt fenn. Az egyik Ralph Lauren kollekciójának tagja.

A harmincas évek

1931-ben biztossá vált, hogy az autógyártók csúcskategóriája is komolyan veszi a svájci rendezvényt. Egy évvel a Chrysler Spider Cabrio után a Maybach bemutatta a Zeppelint, hivatalos nevén a Doppel Sechs 8-at. Nyolcliteres V12-ese kétszáz lóerős volt, így a luxusautó akár 170 km/h-val is száguldhatott. A léghajózásnak ára volt: mivel az autó súlya meghaladta a két és fél tonnát, teherautó jogosítvány kellett hozzá. Ezt 1932-ben egy különleges, áramvonalas Maybach követte, a Járay Pál által tervezett Jaray, melynek végsebessége 201 km/h volt.

Az alacsony légellenállás következő képviselője, a Chrysler Airflow is forradalminak számított 1934-ben, áramvonalas karosszériájával és a megszokottal ellentétben nem a tengelyekre, hanem a tengelyek közé csoportosított súlyelosztásával. Remek úttartása és korszerű megoldásai miatt ígéretesnek tűnt, ám a szokatlan gyártási módszerek végül kifogtak rajta: minőségi problémák miatt csúfos bukás lett, a Chryslert pedig tradicionálisabb termékek gyártására ösztönözte.

A Citroënt viszont senki sem fogta vissza, a Traction Avant pedig a világ első önhordó karosszériás elsőkerék-hajtású autója lett. A futóműve is rálicitált a konkurenseire, százzal repesztett, és csak tíz liter benzint fogyasztott, ezért a franciák annyira meg voltak elégedve vele, hogy 19 évig gyártották. Időközben a bajorok is színre léptek a BMW 326-tal, ami azon túl, hogy sikeres modellnek bizonyult, némi világháborús bonyodalom után a brit Bristol alapjául szolgált. A luxusautók mellett a Fiat kisegere, az 500 Topolino is figyelmet érdemelt, hiszen tökéletes városi autónak bizonyult. 13 lóerő ugyan nem sok, ám az ára sem volt az, és a hatliteres fogyasztásra sem lehetett panasza senkinek. Félmillió vásárlónak nem is volt.

1938—39

Bár 1938-ban már nem volt teljesen új, a Mercedes–Benz elhozta Hermann Göring kedvencét, az 540K-t. Az Ezüst Nyilak inspirálta sportautó 5401 köbcentisre felfúrt soros nyolchengerese alapból 115, a Roots kompresszorral pedig 180 lóerős volt. Összesen 419 készült, melyek közül 37 páncélozott volt a náci tisztek számára. Hitler egy ilyen 540K-t ajándékozott Ante Pavelićnek, a horvát fasiszta vezérnek, amelyet később Tito is használt. A Göringé a háború után Amerikába került. 1939-ben egy másik német autó, az Opel Kapitän is tiszteletét tette Genfben. Bár 2,5 literes sorhatosát elődjétől, a Super Sixtől örökölte, önhordó karosszériája már teljesen acélból készült. Mind első, mind hátsó ajtajai a B oszloptól nyíltak – mint a mai Opel Meriváé.

1940-ben nem történt semmi érdekes az autóiparban, hála a páncélozott 540K-kal autózó náciknak. Mindenki átállt hadiüzemre, az amerikaiak is inkább Willy's Jeepeket hoztak Európába, így a következő genfi újdonságra egészen 1949-ig kellett várni. A németek érezhetően visszavettek, hiszen a Borgward Hansa 1500 csak 48 lóerős volt. Több változatban, úgynevezett ponton karosszériával készült (négy évvel megelőzve a Ponton Mercedest), és bár később 66 lóerősre tuningolták, sosem lett sportautó. Cserébe hatan is elfértek benne, automata váltója megkönnyítette a sofőr dolgát, és a független kerékfelfüggesztésnek, valamint hidraulikus fékrendszerének köszönhetően még vezetni sem volt rossz.

Az ötvenes évek

Az évtized a Fiattal kezdődött, aztán többé-kevésbé vele is folytatódott. 1950-ben az 1400-as volt az újdonság, mellyel az olaszok is az önhordó karosszéria mellett tették le voksukat. Eleinte 1,4-es, 44 lóerős, később 1,9-es, 70 lóerős négyhengeresekkel gyártották (utóbbihoz ötfokozatú váltó járt), és ez volt az első Fiat, melyet a Seat is gyártott – egyben a Seat 1400 volt a spanyol gyár első terméke is.

Sportautókból sem volt hiány, hiszen 1951-ben a britek bemutatták legújabb kétülésesüket,  a Jaguar XK120-ast. Az elnevezés a 120 mérföldes végsebességre utalt, aminek elérésében sokat segített az alumínium hengerfejes 3,4 literes sorhatos 160 lóereje. Bár a sorozatgyártás miatt a kézzel készült alumínium karosszériaelemeket préselt acélra cserélték, az ajtók, a motorháztető és a csomagtérfedél továbbra is alumíniumból készültek.

A Fiat sportautóra sportautóval válaszolt, és bemutatta a 8V-t (azért így, mert azt hitték, a V8 a Ford bejegyzett védjegye). A kupé anyagi szempontból nem lett siker, ám a versenysportban annál jobban teljesített, hála 105 lóerős kétliteres V8-as motorjának. Az összesen 114 elkészült 8V-ből különböző karosszériaváltozatokat készített a Ghia, a Vignale és a Zagato is.

A Mercedes–Benz erős felhozatallal állított be az '54-es szalonra: a 220 Pontonnal és a 190 SL-lel. A 220-as széria a mai E-osztály elődjének tekinthető, és 2,2 literes hathengerese a kezdetekben 85, később 100 lóerőt teljesített. A 190 SL ezzel szemben egy igazi grand turismo volt, és a valaha gyártott egyik legszebb Mercedes. A legendás 300 SL kistestvére vadiúj 1,9-es négyhengerese 105 lóerejének köszönhetően akár 170 km/h-val is száguldhatott.

Ez nem mondható el a Fiat kisautójának, a korosodó Topolinónak utódjáról, mely 1955-ben érkezett. A Fiat 600 (avagy a Seicento) a Volkswagen Bogárral, vagy a két évvel később érkező Fiat 500-zal szemben vízhűtéses volt léghűtéses helyett, és bár manapság az 500-as a felkapottabb veterános körökben, bemutatásakor úgy kapkodták, mint a cukrot: összesen két és fél millió készült, melyek közül talán az 1956-ban bemutatott hatszemélyes verzió, a Multipla a legérdekesebb. Ez sok tekintetben a mai egyterűek elődje volt. Bizonyítandó, hogy kis motorral is lehet sportautót készíteni, a Moretti bemutatta a 750 Superpanoramaticát. 748 köbcentis motorja 29 lóerős volt. Bellissima! Az évtizedet a Fiat zárta: sorhatos motorokkal szerelt szedánja, az 1800/2100 előbb 75, majd 83 lóerős volt, és a diplomatákon túl a családok kedvencévé is vált, hála a kombi karosszériaváltozatnak.

Folytatás: James Bond járgánya, a ralipályák legyőzhetetlen bajnoka, jubileumi Ferrari… – a Genfi Autószalon java a hatvanas évektől napjainkig.