Egy tipikus napon ez az elektromos hajó kifut a tengerre, elviszi a kirándulókat pár kilométerre fürödni, horgászni, enni-inni, este visszatér és még mindig 85%-os töltöttségűek az akkuk.
Csak egy órácskára hajóztunk ki Szardínia északi csücskénél a tengerre, de a csendes krúzolás közben sok érdekességet sikerült megtudnom az elektromos jachtokról. Meg azokról az emberekről is, akik úgy döntenek, hogy 600 ezer euróból inkább mondjuk egy ilyen, mindössze 2x50 kW-os hajót vesznek maguknak, nem pedig egy több száz lóerős, óránként több száz liter üzemanyagot fogyasztó hagyományos gépet, még ha simán megtehetnék azt is.
A Greenline Yachts egy szlovén, tengeri kirándulóhajókat gyártó vállalat, amely a hagyományos dízel jachtok mellett hibrid és tisztán elektromos hajókat is készít. A céget a Porsche hívta meg a legutóbbi Taycan-tesztvezetésre, hogy egy demójárművel mutassa meg az újságíróknak:
nemcsak a luxusautók, hanem a luxushajók piacán is zajlik az elektromos forradalom.
A Greenline 40 negyvenlábas, 12 méteres hajó. Formája, kialakítása a nyugis hobbikirándulásokhoz és az elektromos hajtáshoz egyaránt ideális. A széles, egyszerű formájú hajótest nem alkalmas a nagy sebességű haladásra, de a beltér kihasználtsága jó, a kabinok tágasak, komfortosak. Egy ilyen gép arra való, hogy egy pár vagy egy kisebb család lazulós, pihenős, szemlélődős, úszkálós-heverészős napokat tölthessen a tengeren.
A csendes, rezgésmentes elektromos hajtás kiválóan alkalmas az ilyen jellegű rekreációs tunyulás támogatására; a legtöbb belsőégésű motoros hajóban ugyanis a főmotor vagy egy generátor zúgása a klíma és a fedélzeti fogyasztók energiaellátása céljából folyamatos idegesítő (és szennyező) kísérője a nyaralásnak.
Amit nem tud a villanyhajó: gyorsan menni. A Greenline 40 elektromos verziójának végsebessége fele a hibridének; 22 helyett csak 11 csomó, 40 helyett csak 20 km/h. A hajó ráadásul a súlyra is érzékeny, több utassal, mélyebb merüléssel még több energia kell a motoroknak, ha gyorsan akarunk menni. De egy ilyen hajóval nem szoktak akarni gyorsan menni.
5-6 csomós, 9-10 km/h-s sebesség a tipikus utazótempó ezeknél. Nagyjából ennyivel mennek a behúzott vitorlájú vitorlások is, amikor lustaságból vagy a szél hiánya miatt csak a belsőégésű motorral közlekednek velük. Csak hát ebben a 12 méteres méretben ilyenkor ezek a hajók megesznek egy nap néhány kanna benzint vagy gázolajat, a villanyhajó pedig - semmit. Rövidebb kirándulásoknál egészen konkrétan semmit; akár a tetőn lévő napelemek teljesítménye is elég lehet arra, hogy fedezze a hajó napi energiaigényét.
Reggel a család felhúzza a horgonyt, kisiklik az öbölbe. Meg-megállnak, fürdenek, búvárkodnak kicsit itt, kicsit ott, kicsit amott. Kikötnek egy közeli sziget mellett, kiúsznak a partra, heverésznek, visszaúsznak, esznek-isznak, beszélgetnek. Átcsorognak egy másik városba, a gyerekek fagyiznak egyet az óvárosban, az öregek eldumálnak a szomszéd kikötőben ringatózó dízel jacht utasaival, áthívják őket egy kávéra, megbeszélik, milyen jópofa és kényelmes is ez a csendes elektromos technika. Este vissza a kikötőbe, kiszállás, egy gyors ellenőrzés: az akkuk töltöttsége 80% feletti - be se kell dugni a konnektorba a kábelt. És másnap ugyanez, csak másik szigettel, másik fürdőhellyel. Ehhez tényleg kár égetni a gázolajat, benzint.
Megkérdeztem kapitányunkat, a Greenline Yachts munkatársát arról is, hány százalékát adják el ezeknek a hajóknak magánvásárlóknak és mennyiből lesz kibérelhető charterjacht. A válasz: 95–5 százalék az arány. Á, gondoltam, hogy főleg inkább kiadni veszik ezeket, hülyeség is lenne évi néhány hét hajózgatásért kifizetni a vételárat és fenntartani a méregdrága kikötői helyet. Nem, nem úgy 95–5: fordítva! Aki ugyanis gazdag, nem szívesen költözik be napokra egy mások által (is) használt hajóba.
Tipikus helyzet, hogy ha egy tehetős házaspár férfitagja úgy dönt, ő bizony most már megdolgozott azért, hogy az év egy részében a tengeren hajókázhasson, a felesége leszögezi: oké, de ha a hülye hobbid miatt hajózunk, akkor a saját hajónkban hajózzunk; saját matraccal, saját vécével, saját konyhával! És így is lesz.
Tovább fokozza ezt a problémát a charterjachtok esetében, hogy a bárki által kibérelhető hajók állaga jellemzően igen gyorsan leromlik, márpedig egy ilyen költséges nyaralási formát aztán már végképp nehéz eladni alkalmi hajókázóknak, ha az egy-két hétre szóló, elvileg luxusszálláshely lelakott, elhasznált, igénytelen. Szóval amikor egy-egy nyaralóparadicsom valamelyik marinájában sétálgatunk a mólón, többnyire ténylegesen magántulajdonban lévő jachtokat látunk, amelyekben legalább az év 10–11 hónapjában csendesen áll illetve amortizálódik a tulajdonosa pénze.
Ennek a villanyjachtnak csak egy baja van: hogy rohadt sokba kerül. Megvenni is bő negyedmilliárdos tétel, de ha már megvan, kell neki kikötő is, ami szintén nem egészen ugyanaz a nagyságrend, mint a fizető utcai parkolás a kocsiknál. Amikor a rövid túra végén besiklottunk Porto Cervo marinájába, csak azért, hogy a kapitány kitegyen bennünket a mólónál, már dübörgött is felénk a révkalauz, hogy segítsen beállni a kikötőhelyre. Kiszálltunk hatan, utasok, a mi kapitányunk pedig elindult az irodába, hogy kifizesse azt a 150 eurót, amibe ez a röpke kiszállás került. Úgy látszik. Szardínián jachtozgatni nem olcsó még villanyhajóval sem. Na sebaj, kicsit gyűjtögetünk, aztán majd, ha megöregszünk:
Elektromos hajókázás után elektromos Porschézés jöhet?