Esztergomban gyártották, Lengyelországban repült, Belgiumba, majd az USA-ba került, és most Budaörsön várja a feltámadást ez a hetvenéves repülőgép.
A budaörsi repülőtér és környéke jelenlegi állapotában nem túl szép, viszont rendkívül érdekes hely a műszaki dolgok iránt érdeklődő szem számára. Ha csak elautózunk mellette, akkor is jópofa dolgokat látunk: vén katonai járművek roncsai zöldellnek az egyik udvar sarkában, még a szociból maradt hangulatú autójavító műhely lapul meg egy kapu mögött, lassan megújul a különleges formájú egykori terminálépület. És persze ott az aktívan üzemelő hobbi-sport-reptér is, ahol mindenféle, a repüléssel kapcsolatos izgalmas dolog történik, a helikopterpilóta-oktatástól a hobbigépek folyamatos fel-leszállásaitól a a veterán repülőgépek felújításáig.
A legismertebb és legnagyobb repülőgép itt, Budaörsön, talán a kétmotoros, 4+21 személyes Li–2-es, az egyetlen működőképes példány az egész világon a maga típusából (lásd a fenti képet). A Li–2-est az a Goldtimer Alapítvány restaurálta és üzemelteti, amelynek fő tevékenysége a magyar repüléstörténethez kapcsolódó öreg repülőgépek új életre keltése. A Goldtimer legújabb projektje, egy Jak–18-as újjászületése jelenlegi fázisában egyelőre sokkal kevésbé látványos, mint a már elkészült gépek (a Li–2 mellett egy Rubik Ernő-féle Kánya, egy lengyel Po–2-es, vagy a semmiből, tervek alapján rekonstruált Gerle), az egyelőre darabokban álló repülőgép története viszont ugyancsak érdekes.
A Jak–18 orosz tervezésű kiképző és gyakorló repülőgép, amit úgy terveztek, hogy nagy túlterheléseket is kibírjon, így műrepülésre is alkalmas.
Ez a típus mind a mai napig az egyik legkedveltebb veterán műrepülő-bemutató gép világszerte, mondja Krauth Péter, a Goldtimer Alapítvány elnöke. A negyvenes évek közepétől kezdve csaknem ötezer darabot gyártottak belőle; néhány példány 1952 után Magyarországon, Rubik Ernő akkorra már államosított egykori repülőgépgyárában készült, szovjet licensz alapján. A magyar honvédségben sok éven át tanultak ilyen gépeken a pilóták az ötvenes-hatvanas években.
A Goldtimer már régóta szeretett volna belevágni egy Jak–18 felújításába, de a kezdetben könnyűnek ígérkező terv valóra váltása számtalan nem várt akadályba ütközött. Bár Magyarországon két múzeumban is van ilyen, igaz, nem magyar, hanem szovjet gyártású gép, egyik sem adta át féltett, de használhatatlan kincsét a Goldtimernek. Az alapítvány Krakkóból is próbált venni, cserélni, szerezni egy repülőt. Az ottani repüléstörténeti múzeumnál van vagy hat darab, köztük ráadásul több esztergomi gyártású példány, de azokból sem sikerült elhozni egyiket sem.
Aztán csoda történt. Felbukkant egy amerikai hirdetés: egy veterán repülőkkel foglalkozó gyűjtő eladná a Jak–18-asát, amely ráadásul Magyarországon készült.
A gépet Krakkóban használták kiképző repülőgépként, nyugdíjazása után 1971-ben egy lengyel repülőklub vette át. Innen a krakkói múzeumhoz, majd rejtélyes módon egy belga magángyűjtőhöz került, aki viszont ki se csomagolta a szállítókonténerből; úgy adta el később, ahogy ő megvette. A Jakot Belgiumból vitte át végül az óceánon egy amerikai gyűjtő, de ő sem rakta össze soha újra.
A gép mai árfolyamon számolva mintegy 16 millió forintba került, ami az alapítvány számára nagyon nagy összeg lett volna, de sikerült támogatót találniuk a vállalkozáshoz. Az orosz-magyar-lengyel-belga-amerikai Jak–18 megvásárlását, Budaörsre szállítását és felújítását nagyrészt az MVM szponzorálta és szponzorálja.
Amikor a gép végre bekerült Budaörsre, a hangárba, ahol megkezdődött a legalább két évig tartó restaurálási folyamat, hamar kiderült, miért is nem rakták össze a Krakkóból dobozban elszállított gépet újra soha, és miért lehetett ezt az elvileg hiánytalan repülőt viszonylag alacsony áron megvenni.
A repülőgép mellé nem a saját szárnya volt odacsomagolva, nem illeszkedett a törzshöz.
A restaurálásra előkészítés során Budaörsön sikerült megtalálni a fődarabokon a gyártási azonosítókat. A centroplán (a szárnyközéprész) a 19-es, a törzs pedig a 20-as, a két elem pedig nem passzol össze. A krakkói múzeumban valószínűleg kicsit összekavarták a szétszedett gépek alkatrészeit, a belga és az amerikai gyűjtő pedig nem bírt mit kezdeni a nem összepasszoló legókészlettel, inkább továbbadták az egész csomagot.
A Goldtimernél viszont a teljes magyar gyártási dokumentáció birtokában tudtak valamit, amit a korábbi tulajdonosok nem tudtak: ezen a repülőn a nem igazán precíziós korabeli szovjet gyártástechnológia miatt a szárnyat a törzshöz állítható kötésekkel, vasalásokkal lehet felszerelni. Bár elméletileg akár a géphez passzoló szárnyat is meg lehetne szerezni Krakkóból, a visszacsereberére nincs szükség; a 19-es 20-as sorozatszámú elemek megfelelő szaktudással így is hibátlanul összeilleszthetők.
Így lesz a mai áron 16 millióért beszerzett alkatrészkupacból a felújítás végére egy nagyjából (szintén mai áron) 80 milliós veterán műrepülőgép.
Persze ebben benne lesz az a kétévnyi aprólékos munka is, amit a restaurálás megkíván.
A gépet a legapróbb darabokig elemeire kell szedni, minden alkatrészt letakarítani, bevizsgálni, ha kell, restaurálni, kezelni, ami nincs meg vagy javíthatatlanul elöregedett, azt pótolni vagy egyedileg legyártani, majd az egészet újra össze kell állítani. Ez történik most Budaörsön. A motor már kész is van! Az évtizedek alatt a fél világot dobozban megkerülő Jak–18 leghamarabb 2024 tavaszán emelkedhet a maga erejéből újra a levegőbe.
Van azért olyan öreg, a magyar repüléstörténetben kiemelten fontos gép is, ami még a Goldtimernek is túl nagy falat lenne: