Az újpesti Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyárban épült csavargőzös 1918-ban állt szolgálatba dunai átkelőhajóként. Mindegyik testvérhajóját római számmal jelölték, ez a hajó a II-es számot kapta. A második világháborúban, 1945 elején Budapesten, a Markó utca magasságában aknára futott és elsüllyedt, a háború után, ’46-ban kiemelték és felújították.

A visszavonuló németek felrobbantották a balatoni hajókat, ezért nem volt mivel kiszolgálni az egyre nagyobb turistaforgalmat. Ezért 1950-ben a Balatoni Hajózási Vállalat (BHV) tulajdonába adták, egy másik hajóval együtt felúsztatták a Sió-csatornán, átnevezték Pajtásra, és átépítették a balatoni szolgálatra.

A fő szempont a befogadóképesség növelése volt: a II-vel szemben a Pajtás százötven helyett kétszáz embert szállíthatott, ezért a tetőt hat méterrel meghosszabbították, a hullámállóság miatt megnövelték az oldalmagasságát, a mentőcsónakokat a fedélzet fölött helyezték el, és a Jókai csavargőzös nagyobb hajócsavarját szereltek rá.

A műszaki szempontok nem igazán számítottak: bár induláskor a hajó fara felemelkedett és az orra lesüllyedt, az átépítések miatt pedig magasabbra került a súlypont, stabilitási próbát annak ellenére nem végeztek rajta, hogy a hajó kapitánya írásban is többször jelezte, hogy nem lehet biztonságosan haladni a magasított hajóval.

1954-ben május 30-ára esett a rendszerben kiemelt jelentőségű gyermeknap. A Pajtás hatfős személyzettel Siófokról indult el, hogy Balatonfüred érintésével Tihanyban kössön ki. Amikor a hajó Füredről kifutott, az utasok meglátták az akkor rendezett vitorlásversenyt, a hajó bal oldalára mentek, ettől az amúgy is instabil hajó megbillent, ettől az emberek megijedtek, átszaladtak a másik oldalra, majd ismét vissza, ezért a Pajtás Heisz János kapitány ellenkormányzási kísérlete ellenére oldalra dőlt.

Legalábbis ez az egyik, közismertebb magyarázat.

„Ami a lényeg: nem az utasok borították fel a hajót! Nem is tudtunk volna egy oldalra tódulni, mert olyan sokan voltunk a fedélzeten” – emlékezett vissza az egyik túlélő, Illés Erzsébet a baleset hatvanadik évfordulóján az Origón. Ő azt írta, hogy bár teljesen sima volt a víztükör, a part felé közeledő hajó „annyira nagyokat billegett, hogy el nem tudtam képzelni, hogy erre egyáltalán fel lehet szállni”. Amikor partot ért, hol fél-egy méterrel magasabban, hol ugyanannyival lejjebb volt a padlószintje, mint a móló, meg kellett várni, míg megnyugszik, mert a beszálláshoz odatett híd annyira meredeken állt holt felfelé, hol lefelé, hogy lecsúsztak volna rajta.

A Pajtáson rengetegen voltak – egy túlélő azt mondta, ő volt a 210. a kétszáz főre méretezett hajón –, ezért az utasokat elkezdték a hajó belseje felé küldeni. „Ekkor már elfogott a félelem, hogy elsüllyedünk, és nem mozdultam el a móló felé néző korláttól, ahol felszálltam” – írta Illés Erzsébet, aki szerint a tartókötelek elengedése és az indulás után is folytatódott a parttól távolodó hajó billegése, és először nem a vitorlásverseny, hanem a móló felé billent egy nagyot, utána a másik irányba, majd megint a móló felé, végül a másik irányba fordult a vízbe.

Deák István egykori hajóskapitány, hajózási szakértő, több szakkönyv szerzője szerint is „nagyon kevés hely volt ott a futkosásra”. Azt állítja, akkoriban tanították a hajósoknak, és szájhagyomány útján is terjedt, hogy a régi füredi facölöpös kikötő és fürdőház elbontása után a cölöpök a vízben maradtak, ezért veszélyt jelentenek. A vitorlásverseny miatt a Pajtás a szokott iránytól eltérően indult el Füredről, és ráfuthatott egy ilyen cölöpre, ez okozhatta a hirtelen nyomást, ami után végzetes billegésbe kezdett a Pajtás. Az elméletet erősíti, hogy a cölöpöket később, titokban távolították el a vízből.

Ami biztos: az oldalára borult hajó Vámos Gyula fűtőnek köszönhetően nem robbant fel, aki menekülés helyett kiengedte a gőzt. Ő volt az egyik áldozat a huszonháromból, mintegy ötvenen sérültek meg, sok gyerek is. A vitorlásverseny résztvevői és más csónakok azonnal a parttól nem messze felborult Pajtás utasainak mentésére indult. Az egyik vitorlásversenyző, Szabady Tibor egykori öttusázó a süllyedő hajóba úszva húsz embert húzott ki a vízzel elárasztott kajütön keresztül.

A hibátlan szocialista rendszerben nem fordulhattak elő tömegbalesetek, főleg nem olyanok, ahol a felelősök között állami vállalatok is vannak – ahogy ezt a Medicor-buszbalesetnél is láttuk. Bár a tragédia helyszínén ott voltak az Államvédelmi hatóság (ÁVH) emberei is, ők nem a mentéssel, hanem az eset eltussolásával foglalkoztak, kihúzták a fényképezőgépekből a filmet, és megfélemlítették a szemtanúkat. Elvétve voltak ugyan híradások a balesetről, ám azok kisebbítették a súlyát, kevesebb áldozatról és sebesültről írtak, és évekkel később sem volt szó a Pajtás instabilitásáról. Mivel pontos információ nem volt, olyan pletykák is terjedtek, hogy ötszáz ember veszett oda.

A baleset után azonnal letartóztatták a kapitányt, nyolc és fél hónapig volt vizsgálati fogságban, első fokon öt társával együtt összesen harminc év börtönre ítélték. A legfelsőbb bíróság társait felmentette, és Heisz János büntetését nyolc és fél hónap börtönre változtatta, melyet a vizsgálati fogsággal letöltöttnek minősítettek.

A Pajtást kiemelték, 1957-ben motorhajóvá építették át, és Siófok névre keresztelték. Nem sokkal később visszakerült a Dunára, ahol Dömsöd néven szolgált 1987-ig, majd magántulajdonosa lett, ismét átépítették. Jelenleg a pilismaróti öbölben rohad.

Ez is érdekelhet: