A világ egyik legjobb vidámparkja lenne, a cél viszont nem a szórakozás, hanem hogy a pilóták és a légiutas-kísérők gyakorolhassanak sok olyan szituációt, aminek egy része remélhetőleg sosem következik be.
Nemcsak a repülésnek mint az ember számára évezredek óta vágyott, és mára már teljesen elérhető helyváltoztatási módjának van különös hangulata, hanem a légi közlekedésnek mint iparágnak is. Rettenetes közhely, hogy a repülésben dolgozók egy nagy család tagjai, de aki egy kicsit is belelát ebbe a világba, tudja, hogy mennyire igaz. Nyilvánvalóan szerepe van ebben a közös hobbinak, pontosabban szenvedélynek, de annak az egymásra utaltságnak is, ami a műfaj sajátossága, hogy mindannyian egy végtelenül bonyolult, mégis szinte tökéletes rendszer részei, ahol a hibázásnak jó esetben csak egy elkeveredett csomag a következménye, rossz esetben viszont katasztrófa.
Ahhoz, ez a sokkal összetettebb és potenciálisan veszélyesebb iparág is sokkal jobban és biztonságosabban működjön, mint számos egyszerűbb dolog az életben, nagyon szigorú szabályok és remekül képzett szakemberek kellenek. A Wizz Airnél utóbbiak nyolcezer-ötszázan vannak – tudjuk, hogy a Wizz Air nagy cég, de azért elképesztő adat, hogy közülük kétezer-ötszázan pilóták, és folyamatosan toboroznak és képeznek újakat, ahogy légiutas-kísérőket is, mert az évtized végére a jelenlegi 227 repülőgépből álló flottát ötszázasra szeretnék növelni, és évi százmillió utast szállítanának.
Biztonságos repülni? A legbiztonságosabb
Nem azért hívott meg néhány újságírót a Wizz Air a budapesti tréningközpontjába, hogy az idén bekövetkezett légi balesetek ellenére is bizonygassák: a légi közlekedés továbbra is biztonságos, de érthető emberi reakció, ha ilyenkor felvetődnek a biztonsággal kapcsolatos kérdések.
Tényleg szokatlanul sok baleset történt idén repülőgépekkel, és persze egy sebesült sem csak egy, nemhogy több tucat halott, de érdemes tisztában lenni a számokkal és az arányokkal: csak Magyarország légterében 1 143 937 gépet irányított a HungaroControl a tavalyi évben, világszerte pedig átlagosan százezer járat közlekedik – naponta. 2024-ben tizenhárom halálos légi balesetben 306-an haltak meg – a magyar közutakon 439 halálos balesetben 489-en.
Csak azért nem mindannyian a ferihegyi repülőtértől nem messze, az Üllői úton külső végén fekvő Wizz Air Training Centerben tanulnak, mert a magyarországi mellett jersey-i, egyesült királyságbeli, abu-dzabi és máltai cégekből álló vállalatcsoportnak máshol is vannak képzési helyszínei. A budapesti így is meghatározó létesítmény, évente több ezren tanulnak itt vagy vesznek részt a rendszeres, kötelező továbbképzéseken, amelyek végén ugyanúgy vizsgázniuk kell, mintha nem szereztek volna már bizonyítványt korábban.
A Training Center tehát komoly hely, de vidámparknak is kiváló lenne, egy fél nap is óriási élmény, csak sajnos az önköltségi ára is milliós tétel lenne, fejenként. Ezért nemhogy civilek nem látogathatják, de a gépeket is csúcsra járatják, napi húsz órát dolgoznak a szimulátorok, és négy órára is csak a karbantartás miatt állítják le őket. A szimulátor nemcsak minden másban, hanem abban is hasonlít az igazi repülőgéphez, hogy akkor költséghatékony, ha nem áll.
Amikor nem élvezetből csúszdázunk
De ne rögtön a három-négymilliárd forintba kerülő szimulátorokkal kezdjük a sztorizást, mi is előbb éltük át, milyen érzés egy olyan gépből menekülni, amelyiknek leszállásnál kitört az orrfutóműve, aztán pedig a roncs még túl is csúszott a kifutópályán.
Röviden: rossz. Hosszabban: nagyon rossz, de legalább annyira érdekes is.
A légiutas-kísérők képzését és továbbképzését ugyanis egy olyan már kiszuperált repülőgép törzsdarabjában is végzik, amely belülről teljesen olyan, mint az utastér – hiszen az –, az ablakok mögött viszont monitorokon látjuk a tájat.
A gyakorlat irányítója – esetünkben a Wizz Air első légiutas-kísérője, Zima Nikoletta, az oktatóközpontot is vezető tréner – kollégáival együtt megmutatja és elmondja, mire kell odafigyelniük a repülés előtti kötelező biztonsági bemutatónál, majd azt, hogyan fúvódik fel a vízre szállásnál életmentő mellény, utána pedig egy tabletről állítja be, milyen időjárási és fényviszonyok között milyen jellegű baleset történjen.
Ez úgy is hatásos, hogy a törzsdarab meg se mozdul, csak iszonyatos robaj jelzi, hogy a leszállás nem sikerült. A robajnál sokkal drámaibb, hogy az egyébként kedves és mosolygós légiutas-kísérők hirtelen teli torokból, ütemesen ordítani kezdenek.
Brace position, keep your face! Brace position, keep your face! Brace position, keep your face!
Az egyébként is nyomasztó hangulat kifejezetten rossz lesz, de a céljuk ehelyett inkább az lehet, hogy senkinek eszébe se jusson kérdezősködni, magyarázni, és nyilvánvaló legyen, ki a főnök, és ki az, akinek alázatosan végre kell hajtania az utasítást. Utóbbi vagyok én, magzatpózban kuporgok a széken – a légiutas-kísérők viszont nem így helyezkednek, az ő kezük a combjuk alatt van, azt a legfontosabb védeni, mert azzal nyitják a vészkijáratokat –, és az jár a fejemben, hogy ez így tényleg izgalmas, de élesben nem próbálnám ki, és hogy hihetetlen, milyen hangosan tudnak megállás nélkül ordítani törékenynek látszó lányok. Közben hirtelen megváltozik az üvöltés szövege:
Evacuate! Evacuate! Evacuate!
– kiabálják, és pillanatokkal később már csúszom is a csúszdán, előre dőlve magam előtt keresztbe tett kézzel, ahogy tanították. Felesleges szabályok nincsenek a repülésben, mindennek oka van, ennek épp az, hogy így kevésbé gyorsul fel az ember, mintha hátradőlne, a csúszda alján pedig a mentők a karjánál fogva kapják el az embereket.
Az evakuálásról nem lehetett felvételt készíteni – a Wizz Air így próbálja megakadályozni, hogy némi képmanipuláció után kamu videó kezdhessen terjedni egy be nem következett wizzes balesetről –, de ez a hasonló gyakorlatról készült videó visszaad valamit az élményből.
Egy teljesen teli repülőgépet az előírás szerint 90 másodperc alatt ki kell tudni üríteni, ráadásul úgy, hogy csak a vészkijáratok fele használható (mert előfordulhat, hogy az egyik oldalon például tűz van). Ezt önkéntesekkel tesztelik, ha nem sikerül tartani a szintidőt, a géptípus nem kapja meg a repülési engedélyt. Nagyon kevésnek tűnik másfél perc, de még egy óriásgép teljes evakuációjához is elég, ahogy a világ legnagyobb utasszállítójának tesztje is bizonyítja: 873 ember menekült ki kevesebb mint nyolcvan másodperc alatt egy Airbus A380-asból, és csak egyikük sérült meg.
Az evakuálás – szerencsére – nagyon ritka, a rendkívüli, azonnali beavatkozást igénylő helyzet azonban egyáltalán nem az. Bár olyan utast nem engednek a fedélzetre, aki láthatóan alkoholos vagy más szer hatása alatt szeretne utazni, előfordul, hogy egy teljesen normálisnak tűnő ember egyszer csak bekattan. Ilyenkor a légiutas-kísérők feladata megnyugtatni, ennek az udvarias, de hatékony módját is tanulják, ám ez nem mindig elég. Ilyenkor akár az utas személyes szabadságát is korlátozzák: a székéhez kötözik.
Ehhez nemcsak a jogi felhatalmazásuk, hanem az eszközeik is megvannak, a kezeket például textilbilinccsel rögzítik, azért, hogy egy esetleges vészhelyzet esetén könnyen elvághassák azt is – azért, mert valaki balhézik, még nem akadályozhatják a menekülésben. A szájukat viszont nem ragasztják le, mert bár nagyon kellemetlen lehet egy ordibáló utas, de a pilóták munkáját és a többi utas testi épségét ezzel nem veszélyezteti, ő viszont akár meg is fulladhat, ha nem kap elég levegőt.
Hogyan kerülhet 20 millió forintba egyetlen repülőút?
Átlagosan havonta egyszer kell valamelyik Wizz Air-gépen lekötözni egy őrjöngő utast, ami az évi közel 300 ezer járathoz és kb. 63 millió utashoz képest elhanyagolható szám – nem úgy a költségei. Hangozhat bármilyen őszintén a „bocs, hülye voltam”, ez nem lesz elég egy ilyen ügy után, nagyon komolyak a következmények.
Az hagyján, hogy a renitens utast nemcsak leszállíthatják a gépről és elküldhetik a repülőtérről vagy akár kitilthatják a Wizz Air-járatokról, minden költséget is ráterhelnek. Márpedig a légi közlekedés igen költséges műfaj.
Előfordult, hogy egy problémás utas miatt meg kellett szakítani az utazást, és leszállni egy olyan reptéren, amelyet amúgy nem érintett volna a járat. A légitársaságnak ilyenkor fizetnie kell a reptérnek, az sem két forint, de a huzavona alatt letelt a pilóták munkaideje, ami a repülésben nem annyira munkaügyi, mint biztonsági kérdés, nem lehet csak úgy ráhúzni még néhány túlórát. Ezért a gép nem szállhatott fel azonnal, mert a pilótáknak kötelezően aludniuk kellett, amit a több mint kétszáz utas érthető módon nem a repülőn akart megvárni, tehát a számlához adódott még több mint kétszáz ember szállása is egy közeli hotelben. A végösszeg – reptéri díj, a pilóták plusz munkabére, a kitérő üzemanyag-költsége, a szállásköltség és a közlekedés a szállásra és vissza a reptérre – közel 50 ezer euró, vagyis kb. 20 millió forint lett. Ennél még az is sokkal olcsóbb, ha valaki otthon a nagyon drága porcelánkészletét csapja falhoz.
A fedélzeten a légiutas-kísérő a tűzoltó
Két dolog többször elhangzott a sajtónap folyamán: ez nem Volánbusz, illetve hogy a repülésnél az emberek 11 ezer méteren magasban vannak összezárva egy csőben. Egyikkel sem lehet vitatkozni, baj esetén tényleg nem lehet lehúzódni, hogy gyorsan mindenki kiszálljon, és a gép tulajdonképpen tényleg egy cső, ahol néhány emberen múlik, hogy a több száz másik kényelmesen és biztonságban célba jusson azzal a csővel. Akkor is, ha tűz keletkezik, ami szintén nem ritka, hiszen mindenkinél van minimum egy akkumulátoros elektromos berendezés. Hogy ilyenkor pontosan mi a teendő, azt a tréningközponton kívül, egy fémkonténerben gyakorolják a légiutas-kísérők.
A konténert hosszában egy hőálló üveg osztja ketté, az egyik felén ülve lehet nézni, ahogy az utastért jelképező rész különböző pontjai lángolni kezdenek – az evakuációs gyakorlat helyszínével ellentétben ez az utastérrészlet nem élethű, mivel minden fémből van, hogy ne egyszer használatos próbaterület legyen.
A gyakorlásnál lángolhat a szék és a poggyásztartó is, az alkalmi tűzoltók pedig hőálló ruhában oltják el. Mindig ketten vannak, meghatározott munkamegosztással, és olyan poroltóval dolgoznak, amilyenek a fedélzeten is találhatók. Az ilyen kisebb tüzek megfékezhetők, de csak akkor, ha ugyanúgy rutinszerűen megy a tűzoltás, mint bármilyen más vészhelyzet elhárítása. Ezért kötelező ez a gyakorlat is.
Felszállni könnyű, pilótává válni nehéz
Tényleg nagyon érdekes a konténer és az evakuáláshoz használt utastérrészlet is, de azért egyértelműen a szimulátor a tréningközpont legjobb eleme. A különböző protokollokat egy egyszerűbb gépen gyakorolják a pilóták: az nem mozog, de ugyanúgy egy pilótafülke pontos mása, mint a komolyabb szimulátor, és annyira hatásos az ablak előtt megjelenő kép, hogy egy bedöntésnél annak ellenére kapaszkodik az ember, hogy a fülke meg se mozdul.
Tóvári Attila, a pilótaképzés vezetője a milánói repteret állítja be, onnan szállunk fel, mert annak különösen szép a környezete, közben mesél és válaszol a kérdésekre. Biztosan ezredszer teszi, de olyan lelkesedéssel, hogy kezdem azt hinni, a pilóta a világ legjobb melója, és bár erre nem kérdezek rá külön, így is egyértelmű, hogy ő is ezt gondolja. „El tudnád képzelni, hogy mással foglalkozol?” – kérdezem, tegezve, mert az aviatikában mindenki tegeződik, és pár óráig én is ennek a családnak a tagja vagyok.
„Nem. Ma reggel még Athénban voltam, most itt vagyok, hát nem csodálatos?”
Tényleg az. Mi ámuló amatőrök vagyunk, a leendő pilóták viszont egy tanterv szerint haladnak. Először megbeszélik, mit gyakorolnak aznap, utána ülnek a szimulátorba, majd elemzik a történteket. Ez nemcsak az oktatás miatt hatékony, hanem azért is, mert így lehet a legjobban kihasználni a szimulátort: csak akkor ülnek benne, amikor valóban használják, amíg csak beszélnek róla, addig más pilótajelöltek gyakorolnak benne.
Ugyanez a helyzet a nagy szimulátornál is. Ez a csarnok másik felén van, pontosabban ezek, mert három áll belőlük egymás mellett, már a méretük is tekintélyt parancsoló, és az értékük is, a három együtt kb. tízmilliárd forint. Ezek tökéletesen idézik az Airbus A320-as viselkedését, ezt évente ellenőrzi az Airbus mérnöke, csak akkor szabad használni a pilótaképzéshez, ha pontosan úgy működik, mint egy igazi A320-as. Egy valódi pilótafülkétől csak abban különbözik, hogy a pilótaülések mögött is vannak székek, ahol a tanulók vagy oktatók ülhetnek, és hogy a bal oldalon lehet beállítani a repülési szituációt. Bármilyen szituációt.
Ha esik a virtuális eső, akkor nemcsak a tapadás romlik, hanem a tetőbe rejtett hangszórók esőhangot adnak. Ha erősebben esik, akkor erősebb a kopogás, és még rosszabb a tapadás. De lehet hó, szél, köd, homokvihar, turbulencia, sötétség, műszaki hiba, olyan helyzetek is, amilyenekkel valószínűleg sosem fog a levegőben találkozni egy pilóta – azért, hogy ha mégis, akkor ne csak elméletben tudja, mit kell tennie, de már tapasztalata is legyen.
Egyetlen dolog nem tökéletes: az ablakon látható táj, az ugyanis nem befolyásolja se a repülést, se a tanulást, hogy kevésbé kidolgozottak az épületek és tájelemek, mint a valóságban. Azért felismerhetők a margitszigeti Palatinus medencéi és a Parlament alakja is, mert Nagy Szabolcs oktatókapitány Ferihegyet állította be, onnan szállt fel egy tapasztalat nélküli, mégis vigyorgó pilóta: én.
Úgy kezdődik a folyamat, mint egy autónál: be kell állítani az ülést és bekapcsolni a biztonsági övet. A kötelező ellenőrzőlistát kihagyjuk, utána pedig szinte csak arra kell figyelni, hogy a körülöttem lévő ezer gomb és kapcsoló közül ne érjek semmihez. A két pedál nem a fék és a gáz, az orrfutóművet lehet kormányozni vele, de nem nagyon kell, hiszen a kifutópálya praktikusan egyenes. A gázkart Szabi kapitány tolja előre – rázkódik a fülke és nő a zaj, ahogy egyre gyorsabban gurulunk a betonon –, nekem csak a joysticket kell magam felé húzni, és már emelkedünk is.
Megdől a fülke, vége a rázkódásnak, a kapitány már húzza is be a futókat, én pedig előretolom a kart, hogy vízszintesbe hozzam a gépet. Nem nagy ügy felszállni – gondolom, és így tényleg nem az, a világ egyik legmodernebb repülőgépével, az ország egyik legjobb pilótájának segítségével, teljesen nyugodt körülmények között. Ahhoz viszont, hogy igazi pilóta legyek, aki vészhelyzeteket is magabiztosan kezel, az alkalmasságon túl 18 hónap általános és öt-hat hónapos légitársaság-specifikus kiképzés kellene, utána pedig egy vizsga.
Teljes határozottsággal állítom: nem leszek pilóta. Úgyhogy kihasználom, hogy most egy civilek számára elérhetetlen szimulátorban a Duna bel-budapesti szakasza fölött balra dönthetek egy Airbust Csepel felé, igaz, kicsit alacsonyabban, mint egy igazi utasszállító tenné, kb. úgy ötméteres magasságban. Óriási élmény, és el tudom képzelni, hogy még sokkal nagyobb, ha egy 80 tonnás Airbus elején ülünk, ahol egy joystickkel meg rengeteg gombbal, és persze sok tudással irányítjuk 11 kilométer magasan, közel kétszáz utasért felelve. De én legfeljebb az utasok egyike lehetek, és valószínűleg az egyetlen közülük, aki nemcsak lépcsőn vagy utashídon, hanem vészcsúszdán is hagyta már el a fedélzetet.
(Nyitókép: a Wizz Air egyik A320-asa, fotó: Wizz Air)
Ez is érdekelhet:
Ezt látják az utasszállítók pilótái a ferihegyi fel- és leszállásoknál
Egyenesen a pilótafülkéből nézheted végig a budapesti indulásokat, megközelítéseket, légi ráfordulásokat és landolásokat, ráadásul közben csodálkozhatsz a látványon, amire máskülönben aligha lenne lehetőséged.
