Az 1980-ban bemutatott Quattro alapvetően megváltoztatta a személyautókról kialakult képet, megnyert két rali-vb-t, a név pedig azóta az összkerékhajtás szinonimája lett.
Bár az összkerékhajtású autók története jó egy évszázadra nyúlik vissza, a megoldást sokáig inkább csak munkagépeknél, terepjáróknál és katonai járműveknél alkalmazták, hiszen az összkerékhajtás nyilvánvaló előnyei elsősorban nehéz terepen mutatkoztak meg. Bár összkerékhajtású személyautó már a ’hatvanas években is létezett, az igazi áttörésre egészen a ’80-as évekig kellett várni: az 1980-ban, a Genfi Autószalonon bemutatott Audi Quattro szinte azonnal hatalmas népszerűségre tett szert, és egycsapásra megváltoztatta az összkerékhajtásról kialakult képet.
Út a halhatatlansághoz
Az összkerékhajtás úttörői
Lohner Porsche (1900): az első összkerékmeghajtású autó, amelynek minden kerekét külön villanyomotor hajtotta
Spyker 60 HP (1903): az első összkerékhajtású versenyautó
Dernburg-Wagen (1907): A Daimler modellje volt az első összkerékhajtású személyautó
Jensen FF (1966): az első, kis szériában gyártott összkerékhajtású személyautó
Subaru Leone (1972): az első nagy szériában gyártott összkerékhajtású személyautó
Az autó ismertségében és elterjedésében komoly szerepet játszott, hogy a Quattro volt az első összkerékhajtású autó a rali-világbajnokság történetében, amely új technológiájával alaposan felforgatta a mezőnyt: 1981 és 1986 között kétszer megnyerte, kétszer pedig a második helyen végzett a konstruktőrök versenyében. A többi csapat számára azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy egy összkerekes autó és az erős turbómotor szinte legyőzhetetlen kombináció, így hamarosan mindenki elkezdett átállni az 4x4-es hajtásképletre. Emellett persze az Audi marketingesei is mindent megtettek annak érdekében, hogy az emberekkel elfogadtassák az összkerékhajtást, és meggyőzzék őket, hogy annak személyautóknál is komoly előnyei vannak.
A Quattrót 1980-tól 1991-ig gyártották, és összesen három generációt ért meg. Az eredeti, 1987-ig gyártott Quattrót ur-, azaz ős-Quattrónak is szokták hívni, ebben egy 2,1 literes, öthengeres, 200 lóerős turbómotor volt. A kocsi 7,1 másodperc alatt gyorsult százra, végsebessége pedig 220 km/h volt, de az Audi még ezen az – akkori léptékben – nem gyenge teljesítményen is tudott javítani: 1987-ben egy nagyobb, 2,2 literes hengerűrtartalmú motort raktak a Quattróba, 1989-től pedig négyszelepes turbómotorral gyártották a már 220 lóerős és 230 km/h végsebességre képes autót.
A másik Quattro
Az Audi Quattróval együtt fejlődött az összkerékhajtású rendszer is, amit az autó után szintén Quattrónak neveztek. Az eredeti, 1987-ig gyártott autó még az ún. első generációs Quattro-hajtást használta, manuálisan zárható középső és hátsó differenciálművel. A Quattro sikere után az Audi más modelljeibe is beépítette ezt az összkerékhajtást, a 80-as, 90-es, 100-as, 200-as modellsorozatban is megjelent, valamint az amerikai piacra szánt Volkswagen Passatokban is megtalálható volt Syncro néven.
Hogyan lett az Audi Quattro?
Az összkerékhajtású Audi ötlete Jörg Bensinger tervezőmérnök fejéből pattant ki, aki egy 1977-es, finnországi tesztelés alkalmával felfigyelt ár, hogy az összkerékhajtású Volkswagen Iltis havas úton milyen könnyedén lehagyja a nála erősebb, de kétkerék-hajtású autókat. Az észrevételeit megosztotta Ferdinand Piëchhel, az Audi fejlesztési részlegének vezetőjével, aki fantáziát látott a dologban, így megkezdődhetett az összkerékhajtású Audi tervezése. A projekt vezetője Walter Tesler lett, ő találta ki a Quattro nevet is (olaszul négy), ami egyszerre utalt az összkerékhajtásra és az Audi jelvényében látható négy karikára is. Az összkerékhajtást egy Audi 80-asban tesztelték, amelyet A1-nek neveztek el.
A középső differenciálművet eredetileg tömegcsökkentési és helytakarékossági okokból el akarták hagyni, de a tesztek során kiderült, hogy a középső differenciál nélkül az autó vezethetősége annyira romlik, hogy nem érdemes spórolni rajta. A végső differenciálmű kialakításában elévülhetetlen érdemei voltak Franz Tenglernek, aki kitalálta, hogy az első kereket egy üres csőtengely belsejében lévő tengellyel is meg lehet hajtani, így a plusz kardántengely elhagyható. Az Audi egészen a 2010-es hatodik generációs Quattróig kitartott a ’70-es években kitalált megoldás mellett. Az elkészült Quattro-meghajtást először az Iltisekben tesztelték: az 1980-as Párizs–Dakar Ralira négy átalakított Volkswagen Iltist neveztek, amelyekkel az első, a második és a negyedik helyeket sikerült megszerezni a jóval erősebb autókból álló mezőnyben.
A második generációs Quattro az 1988-tól gyártott Audikban mutatkozott be, tehát ilyen hajtás volt az 1987-től 1989-ig gyártott Quattrók egy részében is (de még nem mindegyikben), ezenkívül az Audi 80/90-es, Audi S2-es, RS2-es, Audi 100-as, S4-es és A6/S6-os modellekben is a második generációs Quattrót használták. A legnagyobb változás az első generációhoz képest, hogy a manuális középső diffit félautomata torsen differenciálra cserélték, amelynek neve a torque sensing szavakból ered, mert a differenciálmű nyomatékfüggően zárja össze magát. A rendszer annyira működőképesnek bizonyult, hogy az Audi egészen 1995-ig a második generációs Quattrókat használta.
A név tovább él
Az Audi 1991-ben beszüntette a kissé idejétmúlt Quattro (mint típus) gyártását, amely 11 éves karrierje során minden elvárást túlszárnyalt: több mint 11 ezer darabot adtak el belőle, ami sokszorosa volt az eredetileg tervezett eladásoknak. Időközben megjelent a harmadik generációs Quattro is, amelyet kizárólag az Audi V8-ban használtak. A harmadik generációs jelző kicsit megtévesztő lehet, hiszen az újabb Quattrót a második generációs Quattróval párhuzamosan használták 1988-tól 1994-ig, felépítésében viszont jelentősen eltért az elődjétől: a manuálisan zárható hátsó diffit torsen differenciálra cserélték, az automata váltós V8-akban pedig a középső torsen helyére bolygókerekes differenciál került.
Mi is az a differenciálmű?
A minden autóban megtalálható differenciálmű feladata, hogy a hajtóerőt megfelelően ossza el az autó hajtott kerekei között, így lehetővé téve, hogy kanyarodáskor a belső és a külső íven forduló kerék eltérő fordulatszámmal forogjanak. A rendszer hátránya, hogy csúszós úton a hajtóerőt az esetlegesen elpörgő kerékre osztja, így ha valamelyik kerék elpörög, az autó nem tud tovább haladni.
Ennek kiküszöbölésére találták ki a differenciálzárat, amely manuálisan vagy automatikusan kapcsolja össze a hajtott tengelyeket, lényegében egy merev tengelyt hozva létre. A három differenciálzárral rendelkező autók így tulajdonképpen akkor is el tudnak indulni a csúszós utakon, ha csak egy keréknél van meg az ehhez megfelelő tapadás.
A torsen még két Quattro-generációt ért meg. Az 1995-ben érkező negyedik generációs Quattróban az első és hátsó differenciált elektronikusan zárható diffikre cserélték, a 2006-ban bemutatott ötödik generációs Quattróban pedig bemutatkozott a harmadik generációs torsen, ami szakított a hagyományos 50:50-es nyomatékelosztással, és alapból a nyomaték 60%-át osztotta a hátsó kerekekre.
A torsen diffitől végül 22 év után vett búcsút az Audi, a 2010-ben bemutatott Audi RS5-be szerelt hatodik generációs Quattróba a torsen helyett koronakerekes (Kronenraddifferenzial) középső differenciálművet építettek, amely alapból szintén 60:40 arányban osztja a nyomatékot, de beállítástól függően akár a nyomaték 85 százaléka is kerülhet a hátsó kerekekre, vagy 70 százaléka az elsőkre. A hatodik generációs Quattro szakított a kezdetek óta alkalmazott üreges csőtengelyes megoldással is (lásd Hogyan lett az Audi Quattro? című keretes írásunkat), és a hajtást immár az Audikban is egy külön kardántengely viszi az első kerekekhez.
Bár az Audi Quattro összkerékhajtási rendszere ma is számos Audiban megtalálható, az eredeti márkanevet pihentetik. A legendás autó feltámadása nemrég karnyújtásnyi távolságba került, hiszen az Audi 2012-ben bemutatta az új Quattro prototípusát, de az újabb hírek szerint a németek egyelőre elálltak a sorozatgyártás tervétől.
(Fotók: Audi)