Japán autógyártása a múlt század közepéig olcsó tömegtermékek előállítását jelentette. A Toyota 2000GT megjelenésével viszont elindultak az STI, az MX–5 és a GT–R felé.
Toyota 2000GT (1967)
A legendás Raymond Loewy tanítványa, a BMW 507-est is jegyző Albrecht von Goertz a Nissan tanácsadójaként dolgozott a hatvanas évek elején. A 2000GT prototípusát a Yamahával együttműködve készítették, ám a Nissannak végül mégsem kellett. A Toyota viszont lecsapott rá, mivel unalmas modellkínálatának jól jött egy korona. A karosszériát ugyan teljesen áttervezték a cég dizájnere, Szatoru Nozaki vezetésével, ám a technikai részletek kidolgozása, valamint a gyártás a Yamaha feladata maradt.
Bár a kétliteres sorhatos a Toyota Crown szedánból érkezett, a Yamaha mérnökei dupla vezérműtengelyessé alakították. Három duplatorkú negyvenes Solex-karburátor segítségével százötven lóerősre sikerült feltornászni a teljesítményét, így a 2000GT végsebessége meghaladta a kétszázat. Japánban elsőként négy tárcsaféket kapott, valamint ötfokozatú váltót, mely sperr-differenciálművön át küldte az erőt a hátsó kerekekre.
Az 1965-ös Tokiói Autószalonon mindenkinek leesett az álla, a japán autókról alkotott kép pedig örökre megváltozott. A gyártás végül 1967-ben indult be, és mindössze három évig tartott. Összesen 337 példány készült, főleg fehér, ritkábban piros fényezéssel. Ebből a mennyiségből ötvennégy vándorolt Amerikába, három pedig egyenesen Carroll Shelbyhez, aki fontos győzelmeket zsebelt be velük a versenypályán. Az autót mégis James Bond tette igazán emlékezetessé, amikor egy nyitott GT-be ugrott a golyózápor elől. A két nyitott tetős példány kizárólag a film kedvéért készült, mivel Sean Connery másképp nem fért el a gyárilag mindössze 116 cm magas kupéban.
Nissan S30 (1967)
Amit mi, és persze sokan mások is Datsun 240Z-ként, vagyis az első Z-Nissanként ismerünk. Az 1969-ben bemutatott sportautó Josihiko Macuo munkája, és míg a Toyota 2000GT-ből csak a kiváltságosoknak jutott, Macuo szan szerencsére gondolt a szerényebb jövedelműekre is, hiszen a 240Z olcsóbb volt, mint az európai sportautók. Persze kezdetben nem volt presztízse, de ez az amerikai közönséget egyáltalán nem érdekelte: vették, mint a cukrot.
A 2,4-es sorhatos öntöttvas blokk felülvezérelt alumínium hengerfejet kapott, összesen tizenkét szeleppel, melyek felé két 44-es Hitachi karburátoron át száguldott a keverék. Ez 151 lóerőre volt elég 5600-as fordulaton, de a nehezebb talpúak akár hétezerig is pörgethették Z-jüket. Elöl 270 milliméteres tárcsafékek, hátul költséghatékony dobok dolgoztak, míg a futómű egy MacPherson, valamint a Lotusokból jól ismert Chapman-féle megoldás párosából állt.
Eleinte négy-, majd ötfokozatú manuálissal árulták, később pedig háromgangos automatával is. A kezdeti kétüléses beltér 1974-ben két hátsó üléssel egészült ki, majd jött a 260 Z, nevéből adódóan 2,6 literes motorral. Amerikában a szigorodó emissziós szabályok miatt így is csak 140 lóerős volt, más piacokon 165-re nőtt a teljesítmény. Ezt ellensúlyozandó az Államokban már a következő évben megjelent a 280Z, 2,8 literrel, és Bosch-befecskendezéssel. Ezeket a 260Z-khez hasonlóan könnyű megismerni a szabályok által megkövetelt nagyméretű műanyag lökhárítóikról. A Z roppant sikeres versenyautónak bizonyult: többek között Paul Newman is elhasznált néhány abroncsot vele. Második generációja 1979-ben érkezett, az lett a Nissan 280ZX.
Mazda MX–5 (1989)
Az angol recept japánul. Igazából egy amerikai újságíró, Bob Hall vetette fel Kenicsi Jamamotónak, a Mazda fejlesztési igazgatójának 1976-ban, hogy készíthetnének egy olcsó kétülésest. A beszélgetés újra felmerült a nyolcvanas évek elején, ám Jamamoto ekkor már az egész vállalat feje volt, így tehetett is az ügy érdekében. A program Hall vezetésével indult 1982-ben, Kaliforniában. Eközben a japán ág is fejleszteni kezdett, így belső verseny alakult ki a platformot illetően. Végül az amerikaiak nyertek orrmotoros, hátsókerekes, vászon- vagy keménytetős, leginkább a Lotus Elanra hajazó terveikkel.
A cégvezetés elvárása egyszerű volt: a biztonsági előírásokhoz mért legkisebb méret és tömeg, kényelem két fő számára, független felfüggesztés minden keréknél, valamint az első tengely mögé tolt motor az optimális súlyelosztás érdekében. Mikor mindezt kipipálták, és az Angliában legyártott prototípus is tetszett mindenkinek, biztossá vált, hogy az MX–5 gyártásba kerül. Erről 1986-ban döntöttek.
Végül 1989-ben mutatták be a Chicagói Autószalonon, Miata néven, miközben otthon Eunos Roadster néven futott, válaszul a konkurencia frissen bevezetett Lexus és Infiniti márkáira. Acélkarosszériája alumínium motorháztetőt kapott, a nem egészen négy méter hosszú autó csupán 980 kilót nyomott. Az 1,6-os, injektoros DOHC motor 115 lóerőt teljesített, ami bőven elég volt ahhoz, hogy újraéljék vele a brit kabriók hangulatát. A manuális váltóhoz sperr-differenciálművet is lehetett rendelni, a műanyag keménytető pedig olyan népszerűnek bizonyult, hogy kezdetben nem bírtak belőle eleget gyártani.
Honda NSX (1990)
A Honda 1984-ben megkérte a Pininfarinát, hogy tervezzen nekik is egy középmotoros szupersportautót, ha már így belejött a Ferrarikkal. Hogy ezek a tervek mennyire tetszettek Sojicsiro Hondának, azt nem tudni, de azt igen, hogy Ken Okujama felelt a beltéri hangulatért. Ő azzal kezdte, hogy bepattant egy F16-os vadászgép pilótafülkéjébe, és lelkesen jegyzetelni kezdett a panoráma-kilátásról.
Mivel arra elég világosan utalt a vezetőség, hogy az NSX-et se olasz, se német, se földönkívüli technológia nem verheti meg, a korai tervekben szereplő kétliteres V6-ot hamar egy háromliteresre cserélték, változó szelepvezérléssel, 270 lóerővel. A nyolcezres maximális fordulatot titándugattyúk tették lehetővé. Az egész karosszéria alumíniumból készült, ami bő kétszáz kilót spórolt az acélhoz képest. A fejlesztésben a kezdetektől benne volt a Honda F1-csapata, Ayrton Sennával az élen, aki McLarenjeiben a cég motorjaival nyert három világbajnokságot. Ő kért még több merevítést a karosszériába, amiért azóta is hálás minden NSX-tulajdonos.
Ahhoz, hogy egy Honda-dolgozó NSX-hez nyúlhasson, legalább tízéves tapasztalatra volt szüksége. A csúcsmodellt egy kétszáz fős csapat készítette a tizenöt éves gyártási ciklus végéig. Szükség is volt a szaktudásra, hiszen csak a fényezés huszonhárom folyamatból állt. Bár 1997-ben 3,2-esre hízott a motor, és ezáltal húsz lóerőt is nyert, az NSX ettől függetlenül is a kategória királya volt. Nemhogy az eredetileg célkeresztbe állított Ferrarikat, de még azok utódjait is maga mögé utasította egyszerű, őszinte dizájnjával, és csodálatos egyensúlyával. A Honda megmutatta a világnak, hogy a kevesebb néha több.
Mazda RX–7 (1992)
Felix Wankel sajnos pont nem érte meg az RX–7 harmadik generációját, pedig ez lett az az autó, melyben tökéletessé vált találmánya, a forgódugattyús motor. Korábban ennek fejlesztésébe halt bele az NSU, de a Citroënnek is beletört a bicskája. A Mazda viszont az 1967-ben bemutatott Cosmo óta a technológia elkötelezett híve, és bár az utolsó Wankel-motoros modelljük, az RX–8 gyártása idén végleg leállt (Európában már két éve, hála a szigorodó emissziós szabályoknak), Takasi Jamanoucsi vezérigazgató elmondása szerint amíg ő ott van, folytatódik a Wankel-fejlesztés.
A technológia előnyeiről elég annyit tudni, hogy az RX–7-ben egy 1,3-as motor teljesített 261 lóerőt. Igaz, ehhez a Hitachival kifejlesztett szekvenciális feltöltésre is szükség volt, amelynek lényege, hogy az egyik turbó már 1800-as fordulaton ad 0,7 bar túlnyomást, míg a másik csak négyezernél lép be a játékba. Így egyenletes a nyomatékleadás, a turbólyuk minimális.
Gyárilag sosem húzták 280 lóerő fölé. Előnye, hogy ennek tudatában tervezték, így csak 1300 kiló. Amikor az amerikai Playboy az RX–7-et választotta a Dodge Viperrel szemben, valószínűleg sokan felhorkantak az Államokban. Bár a Le Mans-i szereplése nem sikerült jól, a 787B bizonyította a technológia képességeit. Az RX–7 a GT- és túraautó-versenyeken aratott győzelmekkel gyűjtötte rajongóit. Mivel a motor sokat bírt, nagyobb turbókkal és töltőlevegő-hűtéssel szédületes teljesítményt lehetett kiszedni belőle. A drifterek is hamar rákaptak, hiszen hátsókerék-hajtásának, valamint szinte tökéletes súlyelosztásának hála sebészi pontossággal lehet terelni a kanyarokban.
Subaru Impreza WRX STI (1994)
Bár mára egyértelműen a Mitsubishi Lancer Evo X a keményebb sportautó, a kezdetekkor a Subaru volt a menőbb, még aranyfelnikkel és rózsaszín STI-logókkal is. A sima WRX-et 1992-ben kezdték gyártani, összesen hét specifikációval. Az STI (Subaru Tecnica International) két évvel később, februárban lépett színre, nagyjából havi százas ütemben. Ehhez a már elkészült WRX-eket kellett STI felszereltségűvé alakítani a futószalag végén. A keményebb futóművű, könnyített és merevített karosszériás, erősített motorú és váltójú autók gyakorlatilag versenyre készen jöttek ki a gyárból.
A kétliteres turbós boxermotornak hála eleinte 250, majd 270 lóerővel gazdálkodhattak a boldog STI-tulajdonosok, persze kizárólag Japánban, hiszen az első években szigorúan belpiacos modell volt. Ettől függetlenül sem Európában, se Amerikában nem bírtak magukkal az összkerekes száguldásra vágyók, így aztán dübörgött a szürkeimport.
Az STI hatéves gyártása alatt az egyik legtöbbet dicsért sportautóvá vált, főleg négyajtós karosszériával. Tömege 1250 és 1300 kiló között mozgott, elég volt az évek során inkább háromszáz lóerőhöz közelítő teljesítmény. A ralicsapat, valamint Colin McRae és Richard Burns egyéni sikerei hatalmasat toltak az eladásokon, így hamar a kék lett a legnépszerűbb színválasztás, természetesen aranyfelnikkel. Hogy hány motor robbant föl a buherált turbók miatt, és hány STI végezte fákra csavarodva, nehéz megtippelni, de valószínűleg ezen a téren is versenyezhet a Mitsubishi Evo-sorozatával.
Honda Integra Type–R (1995)
Japán és az Egyesült Államok kaptak a Honda Integra harmadik generációjából 1,6-os, és sima 1,8-as motorokkal szerelt példányokat is, hozzánk viszont csak a Type–R jutott. Ennek szintén 1,8-as a motorja, ám kézzel polírozott szelepekkel, erősített dugattyúkkal és teljesen áttervezett szívó- és kipufogórendszerrel készült. A végeredmény 195 lóerő és 8500-as maximális fordulat (Nagy-Britanniában 8700). A pörgetésre szükség is van, hiszen a változó szelepvezérlésnek hála a buli hatezer fölött kezdődik.
A Honda mérnökei persze nem álltak meg a kézzel épített motoroknál. Merevebb és könnyebb a karosszéria, vastagabb fémből vannak a rögzítési pontok, a szélvédő pedig tíz százalékkal vékonyabb a normál verzióknál. A majd kétszáz lóerő az első kerekeket támadja, szükség volt egy sperr-differenciálműre is. Az ötfokozatú manuális váltót jól használva bő hat másodperc alatt érhettünk százra.
Az Integra Type–R a szakma szerint a világ legélvezetesebben vezethető fronthajtású autója volt. Azóta számos technikai újítás még több lóerőt szabadított a kormányzott kerekekre, és mivel a Ford és a Renault is nagyon jók ebben a műfajban, ez a megjelölés a világ egyik legjobbjára változott. A Honda versenysport-homologizációs okokból gyártotta, és állítólag bukott minden példányon, hiszen a magas gyártási költségeket nem tudta a vásárlókra terhelni. Azért kár őket sajnálni: a piros Type–R Honda-logó beleégett az autórajongók agyába, és azóta is vásárlásra buzdít.
Nissan GT–R (2007)
A Nissannál a Skyline kapcsán 1969 óta jelen van a GT–R típusjelzés, ami mindig a legkihegyezettebb sportautókat jelöli. Bár az 1999-ben bevezetett R34-es széria a Halálos Iramban-rajongók szemében biztosan veri a mostani GT–R-t, van egy jelentős különbség: ez már nem egy Skyline. Az első csavartól kezdve arra tervezték, hogy a világ legjobbja legyen. Nem bízták a véletlenre: a 3,8 literes biturbó V6-ot szabályzott hőmérsékletű és páratartalmú helységben, kézzel rakják össze. Durván három óráig tart a szerelés.
Kezdeti formában 480, míg 2012-es reinkarnációjában 545 lóerőt teljesít. Az abroncsokat nitrogénnel fújják fel, mert az oxigén "nem elég stabil". Ami az összkerékhajtást és a futóművet illeti, több szenzor és processzor dolgozik rajta, mint egy átlagos szerverparkban. A végeredmény egy autó, mely nem csupán a jóval drágább konkurenciát hagyja állva, hanem gyakorlatilag bármit a Bugatti Veyronok, a McLaren MP4–12C és a Lamborghini Aventador alatt.
Kazutoshi Mizuno, a GT–R láncdohányos főtervezője persze nem kerülhette el gyermeke molesztálását. A Nissannál hiába követték a kevesebb néha több elvét, még a precíz motorépítés is hamar a kukában végezheti. A GT–R-t ugyanis imádják szétszedni. Van, akinek egyszerűen nem elég jó a 2,9-es százas gyorsulás (rajt üzemmódban, hála a duplakuplungos váltónak), vagy a 318 km/h végsebesség. Mivel a platform bivalyerős, a motor pedig a gyári értékek dupláját is elbírja, nem ritkák az olyan átépítések sem, melyek ezer lóerőt teljesítenek még az alacsonyabb oktánszámú amerikai benzinnel is. Ilyenkor új értelmet nyer a Godzilla becenév.
Lexus LFA (2010)
Az autó, amelyen tíz éven át dolgozott a Toyota. Mégsem lett a leggyorsabb, viszont drágább, mint akár a Ferrari, akár a Lamborghini V12-es csúcsmodellje. Nos, aki a puszta számok alapján próbálja megítélni az LFA-t, rossz úton jár. Ez ugyanis az elmúlt évtized egyik legizgalmasabb autója. Kezdjük a motorral, melyet a Yahamával közösen hoztak létre, csakúgy, mint ötven éve a 2000GT esetében. A 4,8 literes, szárazkarteres V10-es többek közt titánszelepeinek is hála 9500-as fordulaton tilt le.
Ötszázhatvan lóerős csúcsteljesítményét kicsit hamarabb, már 8700-on leadja. Igazi versenymotor ez, ami a Forma–1 szebb éveit idézi. Aztán ott van a karosszéria, amelyet először alumíniumból akartak megépíteni, csak hogy rájöjjenek: szénszálas konstrukcióra van szükség. Ehhez külön karbon szövőgépet terveztek. Nem csoda hát, hogy a fejlesztési költségek olyan magasra rúgtak, hogy a tervezett ötszáz példány egyikén sem keresnek majd.
Az LFA japán válasza a szupersportautó-kérdésre. A finom részletek teszik tökéletessé, mint például a digitális műszerfal, melyre állítólag azért volt szükség, mert a motor túl gyorsan változtatja a fordulatát ahhoz, hogy egy analóg óra követni tudja. Vagy az, hogy nem raktak bele turbókat, felismerve, hogy nem az a lényeg, hogy megnyerjék a számháborút, hanem az, hogy a lehető legjobb gázreakciójú legyen. A Toyota tesztpilótája, az LFA kifejlesztésében fontos szerepet játszó Hiromu Naruse egy limitált kiadású LFA Nürburgring Edition volánja mögött halt meg, a pályától nem messze, tesztelés közben. A Toyotának is sokba került.
Toyota 86 (2012)
Bátor nép a japán, ez nem kérdés. Egyben figyelmes is. Miközben a konkurensek azzal voltak elfoglalva, hogy a szomszéd autójára licitáljanak tíz lóerővel minden évben, ők megkérdezték, mi hiányzik a népnek. A válasz kézenfekvő volt: egy könnyű, orrmotoros, hátsókerék-hajtású autó, amely még olcsó is. Nem állítom, hogy gyorsan ment a munka, de előbb a Subarut kellett megnyerni a fejlesztéshez. Őket 2009-ben sikerült levenni a lábukról az első prototípussal, onnantól pedig boldog volt az élettársi kapcsolat.
A GT-be ugyanis a Subaru tervezett motort: a kétliteres, négyhengeres boxer kétszáz lóerős, nyomatéka 205 Nm. Ehhez ezerkétszáz kiló, valamint a mélyen az első tengely mögé beépített blokknak hála a lehető legalacsonyabb súlypont társul. A végeredmény, ha nem is szélsebes, mindenképp szórakoztató, hála a viszonylag keskeny hátsó kerekeknek, melyek nem ellenzik a rakoncátlankodást.
A Toyota mellett a Subaru is gyártja BRZ néven (nem is akárhogyan, érdemes megnézni). A két autó között gyakorlatilag alig van különbség: más a hűtőrács és s ködlámpák környéke, valamint a fényszórók kialakítása. Ami sokkal fontosabb, hogy a futóműhangolás fordított, míg a Subaru eleje tart erősebben, a Toyotánál épp hátul vannak a keményebb gátlók. Ennek az az eredménye, hogy a Subaru orra jobban tapad, a Toyotával viszont egyszerűbb szolid drifttel túllendülni a következő kanyaron. Aki pedig az erőt hiányolja, egy percig se izguljon: szinte még ki sem jöttek az első GT-k a gyárból, máris utat talált a boxerre egy turbó...