Nem újdonság, hogy Győrben van az Audi gyára, de az már újabb történet, hogy a gigantikus motorgyár mellett már teljes értékű összeszerelő üzem is működik, ahol a legújabb termék az RS3 Limousine. Megnéztük, hogyan készül a 400 lóerős sportmodell, és a gyári tesztpályán is meghajtottuk egy kicsit.
Mindenki tudja, hogy Győrben működik az Audi gyára, az 1994 óta működő üzem pedig mára a világ legnagyobb motorgyárává nőtte ki magát, eddig 30 millió erőforrás készült itt. A 86 lóerős 1.2 TSI-től az Audi R8-ban dolgozó 610 lóerős 5,2 literes V10-esig a Volkswagen-csoport csaknem összes motorját nálunk gyártják, naponta 8800 darabot, így erre mindenképpen büszkék lehetünk.
De nálunk készül az Audi TT is, 1998 óta már a harmadik generáció, tavaly már az egymilliomodik győri autó elkészültét ünnepelhették a gyárban. A motorgyár mellé újonnan felhúzott, és 2013-ban megnyitott járműgyárban pedig már a lemezek préselésétől kezdve a készre szerelésig minden házon belül történik, és az A3 Limousine és Cabriolet gyártása is nálunk folyik. Itt néztünk szét egy kicsit.
Az összeszerelő üzem úgy néz ki, mint minden autógyárban, a szerelősoron lassan mozognak az autók, amiket szorgos kezek építenek össze. De akad itt érdekes megoldás is, például az, hogy a szerszámok is az autó fölött mozognak egy sínen, így mindig kéznél van, amire szüksége van a dolgozónak. Ott lóg a feje fölött, csak fel kell nyúlni érte, és már használhatja is.
Egy ilyen prémiumautót rengetegféle kivitelben rendelhetsz, és akkor még nem számoltuk a különböző piacok eltérő igényeit,
például azt, hogy a Japánba szánt példányoknál az elakadásjelző háromszög helyett fáklyatartó kell a kocsiba.
Az Audinál másfélmillióféle konfigurációt képesek gyártani, ezért minden autón ott a poszternyi lista, hogy mit is kell beleépíteni.
Az alkatrészek pedig pontosan olyan sorban várakoznak a szerelősor mellett, ahogyan az autók sorra kerülnek az egyes állomásokon. Amint egy piros Audi jön, mellette már a piros lökhárítót lehet leemelni a polcról. A kerekek felszerelését spéci gép könnyíti meg, és más téren is vigyáznak a dolgozók egészségére: egy ember csak egy órát szerelhet a feje fölött.
Más gyártóknál megszokotthoz képest több időt szánnak az Audinál a rések és illesztések pontos beállítására, a végén ettől fogod jobb minőségűnek érezni az autót a többinél.
Az ellenőrzést két robot, Ádám és Éva is segíti, akik hajlékony karjuk segítségével minden centimétert letapogatnak az elkészült autón, hogy tényleg tökéletes-e az összeszerelése.
Most először a fényezőüzembe, vagy ahogyan az Audinál mondják, a lakkozóba is benézhettünk. Ezt a területet általában kihagyják a gyárlátogatásból, mert annyi elővigyázatosságra lenne szükség, ami inkább macerát jelent. De mi beöltöztünk a fehér kezeslábas köpenybe, és egy zsilipajtón belépve nagynyomású levegővel fújtak le, hogy egy kósza hajszál se maradjon rajtunk.
A fényezés még így is egy tőlünk elzárt üvegfalú folyosón zajlik. A karosszériát korrózióvédő alapozóba merítik, ami piros, fehér, szürke vagy antracit színű lehet, majd 140-160 Celsius-fokon szárítják. Ezt követően egy keferobottal kezelik a felületét, majd robotkarok festik le a 17-féle alapszín bármelyikére, illetve tetszés szerint bármilyen egyedi színt is kikevernek.
A festékek a lakkozó alatti raktár egytonnás tartályaiban pontosan 23 Celsius fokon várják, hogy használják őket. A fényezőrobotok pedig megdöbbentően gyorsan, három másodperc alatt képesek színt váltani úgy, hogy kifújják a régi festéket, tisztítják a szórófejet és betöltik az újat. Egy óra alatt 30-33 karosszériát festenek le, tehát két perc alatt tökéletes fényezés kerül egy kocsira.
A festékből pedig semmi nem vész kárba, a robotokat ugyan fehér ruhával védik, de egy csepp nem sok, annyit se látsz itt. A karosszériát ugyanis negatív töltéssel látják el, a porlasztott festékszemcséket pedig pozitívval, ami szinte odavonzza őket a lemezhez. A következő állomásokon a metál vagy gyöngyház réteg, illetve a színtelen lakk kerül a kocsira.
A fényezést, ahogyan később, az összeszerelés után az egész autót is, fényalagútban alapos vizsgálatnak vetik alá, hogy tökéletes állapotban kerüljön ki a gyárból.
De előtte még minden egyes példányt meghajtanak a gyári tesztpályán, hogy a műszaki tartalmat se érje kritika, és ezt a részt mi is kipróbálhattuk.
Méghozzá az Audi-gyár legújabb termékével, az RS3 Limousine modellekkel, az A3-széria legerősebb tagjával. Nem tudjuk eléggé becsülni, hogy manapság, amikor minden gyártó, még a prémiummárkák is négyhengeres motorokra váltanak,
az Audi kitart az öthengeres mellett, aminek a legendája a Quattro versenyautó óta tartja magát.
Az alumínium blokkal és hengerfejjel szerelt 2,5 literes TFSI pedig már 400 lóerő és 480 Nm leadására képes, amihez szélesített futómű és első sárvédők, valamint egyedi sportkipufogó is jár. A jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátort a csomagtérbe tették, és a karosszériát is át kellett alakítani, hogy merevebb legyen, és beférjen az öthengeres motor.
A tesztpályán először is az autók gyorsulását próbálják ki, és ez az a rész, amit a legjobban vártunk.
400 lóerő egy ekkora autóban rengetegnek számít, és itt összkerékhajtás is gondoskodik róla, hogy rajtnál ne pörögjenek el a kerekek.
Nem is tették, négy másodperc alatt katapultált százra az autó, és kivételesen nem kellett elvenni 110-nél, ahogyan a tesztpálya szabályai diktálják.
A hosszú egyenes végére ezért megvolt a 180 km/óra, méghozzá olyan gyorsan, hogy nagy hasznát vettük a kormányról is kapcsolható S tronic váltónak. A fékek (felárért kerámia!) brutálisan lassítanak, és egyelőre nagyjából ennyi, amit megtudtunk az RS3-ról. A tesztpálya hátralévő része különböző minőségű, értsd rosszabbnál rosszabb rázókövekből állt, itt a karosszéria merevsége vizsgázik.
Egy ilyen sportmodellnél nem kérdés, hogy nagyon masszív az egész autó, a legapróbb nesz nélkül tűrte a tortúrákat, ami a végén inkább már csak nekünk fájt. De az innen kikerülő RS3-ak és más Audik biztosan nem okoznak majd csalódást, és egy ilyen gyárlátogatás végére benned is megfogalmazódik, hogy nagyon, de nagyon kell neked egy ilyen autó.