Egy benzinvérű fantasztikus kollekciója.
Jay Leno az amerikai autós kultúra központjában, Kaliforniában, azon belül is Hollywoodban szórakoztatja a járókelőket mindennapos túrái során. Szerencsére ő is úgy gondolja, hogy ezeket az autókat a mai gyerekeknek is látniuk kell, így nem zárkózik el az érdeklődőktől. Gyűjteménye ékkövei a Bugattik, ám az amerikai autóipar érdekességeinek is kiemelt hely jár a garázsban. Persze európa kincseiből sincs hiány: csak Lamborghini Miurából kettő van neki. Leno kedvenc márkája is angol: a McLaren, így nem csoda, hogy egy F1 és egy vadiúj MP4–12C is a kollekció része. A GM főtervezője jó barátja, mint ahogy mindenki más is az iparágban, ezért meghívják privát bemutatókra és kiállításokra, hiszen megjelenése publicitást ér. Nekünk pedig kicsit amatőr, ám talán épp ezért szerethető autós videókat, egyenesen Jay Leno garázsából:
1906 Stanley Steamer Vanderbilt Cup Racer
A Stanley Motor Carriage Company 1897–1924 között gyártott gőzautói a hajók és mozdonyok receptjét követték: minél nagyobb hő, annál több erő! Az acélalvázra épített fa-, majd alumíniumkarosszériák nagyjából húsz lóerős gőzgépeket takartak, melyek a hátsó kerekeket hajtották, váltó használata nélkül. Bár a Stanleyk gyorsak voltak a maguk idejében (az egyik 1906-ban rekord 28,2 másodperc alatt tett meg egy mérföldet), a technológiában rejlő lehetőségek hamar kimerültek. Az 1910-es évektől rohamos fejlődésnek induló belső égésű motorok ellen egyre kevesebbet tudtak felmutatni, és bár a Stanley reklámkampánnyal próbálta meggyőzni a közönséget a robbanómotorok veszélyeiről, nehéz volt a biztonságra hivatkozni egy lángokat köpő, az utcát forró gőzzel beborító autó gyártójaként.
1909 Baker Electric
Jay Leno feleségének kedvenc autója, amely nem ijeszti meg a rénszarvasokat a karácsonyi vásár idején.
A századfordulón több ezer elektromos autó közlekedett Amerika utcáin, ahol kiépített töltőhálózat szolgálta a lakosságot. Thomas Edison első autója is egy ilyen Baker volt, ami nem meglepő, tekintettel arra, hogy ő találta fel a energiát biztosító tizenkét cellás nikkel-vas akkumulátorokat. A Fehér Ház legelső flottájának is szerves részét képezték, a Baker pedig hamar a legnagyobb elektromosjármű-gyártóvá vállt. Modelljeit főleg a nők kedvelték, hiszen míg a benzines autók piszkosak és füstösek voltak, és önindító híján kurblizni kellett őket induláskor, az elektromos autók kiváltóan alkalmazkodtak az igényeikhez. A Bakernek pont ez lett a veszte: a férfiak alacsony sebessége, csöndessége és nőkre szabott kifinomult dizájnja miatt nem vették komolyan, az elektromos technológia pedig szép lassan elvesztette a csatát a hangosan durrogó, olajos, megbízhatatlan, ám jóval izgalmasabb száguldást ígérő benzines konkurensek ellen. Az utolsó Baker 1916-ban készült, bár elektromos teherautókban később is használták szabadalmait.
1915 Hispano–Suiza Aero
Svájci–spanyol repülőgép a földön.
Marc Birkigt egy svájci mérnök volt, aki végül Barcelonában futott be, a Hispano–Suiza főmérnökeként. A repülőgépmotorok területén alkotott kimagaslót, nem csoda, hogy végül ez az üzletág lett a Hispano–Suiza legfontosabb bevételi forrása. A teherautóktól a spanyol király luxusautójáig terjedő kínálatot a repülőgépmotorokkal szerelt sportautók tették igazán színessé. 1911-ben a cég Franciaországba költözött, mivel ott jóval nagyobb igény mutatkozott a luxusautókra, mint Spanyolországban. Később Birkigt vezette be a modern motorblokk-gyártás folyamatát, mely jóval olcsóbbá és megbízhatóbbá tette az erőforrásokat. A fékszervó és az első kerekek fékezése is a Hispano–Suiza érdemei. Ők csinálták az első V8-cal szerelt vadászgépet, amely az első világháborúban hozzásegítette a szövetségeseket a sorhatos Mercedesekkel hajtott német repülők elleni győzelemhez. Jogutódja ma is repülőalkatrészeket gyárt Párizs mellett.
1917 Fiat Botafogo Special
A repülőmotoros Fiat, amely kinyírta előző tulajdonosát.
21,7 liter. Az tulajdonképpen három Pagani Zonda. A képen látható autót nem a Fiat építette, de az olaszoktól van az alkatrészek többsége. A Botafogo Special valójában az 1924-ben 235 km/h sebességrekordot felállító Fiat Mefistofele másolata. Argentínában készült egy világháborús repülőből mentett Fiat-motorral, Mercedes-váltóval, és jelzésszintű fékekkel. Első tulajdonosával hamar végzett, majd az összetört autó feledésbe merült. Egy erre specializálódott cég építette újjá, Jay Leno pedig meglepően sűrűn terrorizálja vele Hollywood lakosait. A hengerenként négyszelepes motor beindítása előtt elvégzendő procedúra nem rövidebb, mint egy kisrepülő rutinvizsgálata, az úton pedig egy hangos duda helyettesíti a fékek funkcióját. Hogy a fogyasztás? Háborúban nem számít.
1918 Stutz Bearcat
A háború előtti csajozós autó.
A Stutz neve már előkerült Elvis kedvenc autója kapcsán, ám az eredeti cég 1911 és '35 között üzemelt Indianapolisban, amely akkor legalább olyan fontos szerepet töltött be az amerikai autógyártásban, mint Detroit. A Stutz sport- és luxusautókat gyártott, a Bearcat pedig a világ egyik első sportautója volt. Egy versenyautó adta az alapját, mely 1911-ben az Indianapolis 500-on tizenegyedik helyezést ért el, 1912-ben pedig harmincból huszonöt versenyt megnyert. Az utcai verzió gyakorlatilag egy lámpákkal és sárvédővel felszerelt versenyautó volt. A normál Stutz szedán alvázának rövidített verziójára épült, és kezdetben sornégyes Wisconsin-motorok hajtották hatvan lőerővel, majd a Stutz saját fejlesztésű tizenhat-szelepese. Egy ilyen autóval tette meg Erwin 'Cannon Ball' Baker a Los Angeles–New York távot tizenegy nap, hét óra és tizenöt perc alatt, megdöntve a korábbi rekordot. Burt Reynolds és az Ágyúgolyó Futam? Innen az ötlet.
1931 Duesenberg Model J Towncar
Manhattan utolsó túlélője.
A Duesenberg a huszadik század első felének egyik legnagyobb presztízsű autómárkája volt. Épp ezért vette meg Errett Lobban Cord 1926-ban. A jól csengő márkanév mellett természetesen a Duesenberg testvérek mérnöki zsenialitása is nyomós érv volt a befektetés mellett. A Model J célja az európai luxusautók, a Hispano–Suiza, a Mercedes–Benz és a Rolls–Royce megszorongatása volt az amerikai piacon. Az első prototípus 1927-ben készült, majd egy évre rá megszületett a sorozatgyártásra kész J. Sajnos az 1929-ben érkező gazdasági világválság megtépázta az eladásokat, főleg, hogy a J volt a korszak legdrágább és leggyorsabb autója. Nyolchengeres motorja még kompresszor nélkül is 265 lóerőt teljesített, a karosszériát pedig a legnevesebb amerikai és európai mesterek készítették, így a végösszeg szinte bármennyi lehetett. A későbbi kompresszoros, majdnem négyszáz lóerős SSJ modellek több rekordot is megdöntöttek Bonneville-ben, ám a céget ez sem mentette meg a válságtól. Végül 1937-ben zárta be kapuit.
1931 Bugatti Type 51
A továbbfejlesztett versenyautó.
A húszas években a Bugatti Type 35 volt a világ legsikeresebb versenyautója. Tíz évvel később a szintén kompresszoros sornyolcassal szerelt Type 51-en volt a sor, ám a 2,3-as dohc motor 160 lóereje kevésnek bizonyult az akkoriban állami támogatást élvező Alfa Romeók, Auto Unionok és Mercedesek ellen: a Type 51 nem tudott nyerni. Cserébe az egyik legszebb versenyautó, ami valaha készült. Aki látott már korabeli Bugattit közelről, tudja, mennyire különleges autók ezek. Ettore Bugatti egyike a mechanika és dizájn huszadik századi zsenijeinek, és ez látszik is minden egyes alkotásán. És hogy mi a világ leggyorsabb autója 2012-ben? A Bugatti Veyron Super Sport. A francia márkát még a Volkswagennél is tisztelik.
1931 Bentley 8 Litre Sedan
Egy kanapé és nyolc liter nyugalom.
A csúcs-Bentley nyolcliteres hathengerese a korszak egyik legfinomabb járású motorja volt. Bár a legfőbb konkurens Duesenberg dohc-ja modernebbnek számított, a Bentley új négyfokozatú váltójával dinamikusabban mozgott, míg a Duesenbergeket vissza kellett vinni a gyárba egy szinkronmentes háromfokozatúért, mivel a négyesük nem bírta a motorjuk erejét. Ám hiába volt a 8 Litre a brit technika csúcsa, egy évvel a recesszió után nem úgy alakultak az eladások, mint ahogy azt Cricklewoodban szerették volna, így 1931-ben alig kilenc hónappal a bemutató után a Bentley csődbe ment. Ez kapóra jött a korábbi konkurens Rolls–Royce-nak, akik gyorsan meg is vették. Az elkészült 8 Litre-állománynak csupán töredéke maradt fenn, mivel sokat szétvágtak, hogy aztán versenyautót építhessenek belőle. Nyolc liter kompresszorral egy kis karosszériába gyömöszölve egyenlő volt a győzelemmel.
1932 Morgan Three-Wheeler
Amit ma is kapni újonnan.
A Morgan 1910 óta létezik, de csak 1936 óta készít négykerekű autókat. Előtte a hármas szám volt a nyerő, hiszen így más adókategóriába tartoztak, ezáltal alacsonyan tartva az árukat. A két- és négyszemélyes verzióban is készülő Three-Wheelerek tényleg közelebb álltak a motorokhoz, hiszen léghűtéses blokkjaik is a kétkerekűekről származtak. Aktív résztvevői voltak a korszak motorsport-eseményeinek, és a második világháború befejezése után egészen 1952-ig gyártásban maradtak. Jay Leno példánya csak papíron 1932-es, valójában '46-ban rakták össze, hiszen a háború alatt állt a termelés. A háromkerekű koncepciója annyira szórakoztató, hogy a Morgan elővette, és tavaly óta ismét forgalmazza, kétliteres, 115 lóerős S&S motorral, és ötfokozatú Mazda-váltóval. Csak a fekvőrendőrökkel és a kátyúkkal érdemes vigyázni!
1934 Chrysler Imperial Airflow
Egy elhamarkodott lépés előre.
Az art deco stílusú Chrysler Airflowról már volt szó a Genfi Autószalon évtizedei kapcsán, és egyáltalán nem meglepő, hogy Leno garázsába is utat talált egy ritka példány. A radikálisan áramvonalas forma megelőzte a korát, de ez akkoriban nem mindenkinek tetszett. Igazából olyan kevés amerikai harapott rá, hogy csupán három évig maradhatott gyártásban. A Chrysler eközben kétszer annyit adott el hagyományos formatervű autóiból. Pedig a százharminc lóerős nyolchengeres az Airflow kiváló súlyelosztásával együtt egy igazán izgalmas menetet ígért a volán mögött, a teljesen acélból készült karosszéria pedig jóval nagyobb biztonságot nyújtott, mint az akkoriban még sűrűn alkalmazott fa. Ám hiába a ragasztott üveg, hiába a hidraulikus fék, ha közben az új technológiai megoldások miatt az összeszerelési minőséggel is gondok vannak. Az első háromezer autóval biztosan voltak, így az Airflow bukása a reklámfilmek ellenére is borítékolva volt.
A következő részben átlépünk a huszadik század második felébe.