Bár a motorsportoknál a sebesség a lényeg – hiszen a leggyorsabb nyer –, vannak olyan helyzetek, amikor a biztonság érdekében lassítani kell. Biztonsági autót, úgynevezett pace cart először 1911-ben használtak Amerikában, igaz, akkor még kicsit más funkciója volt: az első indianapolisi ötszáz mérföldes versenyen a Carl G. Fisher által vezetett autó feladata az volt, hogy az első, bemelegítő körben felvezesse az autókat és diktálja a tempót – a kör végén aztán lement a pályáról, és elindulhatott a verseny.

A Forma–1-ben először az 1973-ban használtak safety cart. Abban a szezonban több baleset is történt, a mentést pedig jelentősen nehezítette és veszélyessé tette, hogy a versenyzők változatlan sebességgel száguldoztak a pályán. Szükségessé vált az autók lelassítása, és erre a safety cart találták a legjobb módszernek. A Kanadai Nagydíj 33. körében Jody Scheckter és Francoise Cevert balesete miatt küldték először pályára a sárga színű Porsche 914-est.

Rosszul kezdődött

Kissé kaotikusra sikerült a debütálás: a biztonsági autó vezetőjének, Eppie Wietzesnek nem sikerült megtalálni a versenyben vezető Jackie Stewartot, rossz helyre állt be, így a mezőny nagy része körhátrányba került. Abban az időben a verseny állását és a sorrendet még kézzel írták, ezért a káoszos verseny után a szervezőknek több órába telt rájönniük, hogy valójában ki is nyerte a versenyt. Végül Peter Revsont nyilvánították győztesnek, de Fittipaldi és Jackie Oliver is ugyanezt gondolta magáról, ellentétben Revsonnal, aki nagyon meglepődött a végeredményen, mert saját bevallása szerint körhátrányban volt.

Legközelebb húsz évvel később, az 1993-as Brazil Nagydíjon vetették be újra a biztonsági autót a hirtelen lezúduló hatalmas mennyiségű eső miatt. Azon a versenyen egy dél-amerikai gyártmányú Fiat Tempra haladt a versenyzők előtt és lassította őket – talán túlságosan is. A mai bevett gyakorlattól eltérően abban az időben még nem az FIA, hanem a verseny szervezői biztosították a biztonsági autót és a sofőrt is, ami nem volt éppen ideális.

A legtöbb pályán ezt úgy oldották meg, hogy egy utcai sportautót felmatricáztak. A Forma–1-es autókat viszont nem lassú körözésre optimalizálták, amikor elkezdenek hűlni a gumik és a fékek, a motor pedig melegedni – egy idő után nem a biztonságos a jó szó a biztonsági autó mögötti haladás leírására.

Ayrton Senna 1994-es halála után is sokan emlegették a safety car szerepét a tragédiában: azon a versenyen egy Opel Vectra látta el a feladatot, amely nem hogy a Forma–1-es autókhoz, de még a jobb sportkocsikhoz képest is csigalassú volt, ezért jelentősen kihűltek Senna gumijai, ami közrejátszhatott a balesetben is.

Mercedes-éra

Szükség volt tehát egy olyan biztonsági autóra, amely otthonosan érzi magát a versenypályákon: az FIA magára vállalta a szervezési feladatot. 1996-ban a Mercedes–Benzzel kötöttek szerződést, a mai napig ők biztosítják a safety cart a versenyekre. Az első Mercedes egy CLK 55 AMG volt 1997-ben, ezt 2000-ben váltotta a stuttgarti nagykupé, a CL 55 AMG. Hogy a safety car micsoda reklám, jól bizonyítja, hogy 2001-ben az új SL már a júliusi Német Nagydíjon megjelent (természetesen AMG-változatban), miközben hivatalosan csak a szeptemberi frankfurti autószalonon mutatták be.

2003-ban ismét CLK lett a safety car, 2004–2005-ben SLK, majd két évig megint CLK (de már 63 AMG), aztán 2008-tól ismét SL, 2010-től pedig az utcai csúcsmodell, a legendás Gullwing utódjának szánt, közel hatszáz lóerős SLS AMG. Egyébként nem csak a biztonsági autót, hanem az orvosi kocsit a Mercedes–Benz adja, ott némiképp egyszerűbb kiigazodni a típusok között, mindig az aktuális C-osztály AMG-verziója, 1998 óta kombiként.

A biztonsági autónak még soha nem volt technikai problémája, olyan azonban már előfordult, hogy ki kellett állnia tankolni: a 2007-es Japán Nagydíjon mögüle rajtolt el a mezőny, 18 kört tett meg a pályán, majd később még egyszer a pályára kellett mennie Fernando Alonso balesete miatt.

Biztos állás a safety car-pilótáé

Az első három évben Oliver Gavin volt a hivatalos sofőr, 2000-től pedig Bernd Mayländer mögé szorulnak a pilóták, ha safety car van a pályán. Mayländer 2000 óta vezeti a biztonsági autót, ott van minden versenyen. Az 1971-ben született pilóta a nyolcvanas években kezdte pályafutását, versenyezett többek között a Formula Ford és a Porsche kupában, az FIA GT bajnokságában valamint a Német Túraautó-bajnokságban (DTM) is.

A versenyhétvége előtti csütörtökön egy rövid megbeszélés után megkapja a részletes programot. Figyelemmel követi a pályán történt változásokat, a versenyzőkhöz hasonlóan ő is köröz a pályán, hogy baj esetén rutinosan autózhasson, gyakorlás közben pedig ellenőrzi a GPS-t, a kamerákat és a rádiót, hiszen ezek segítségével tartja a kapcsolatot a versenybírókkal, amikor pályára küldik. A műszaki eszközök mellett figyelnie kell a pályát is, ha bármi kivetnivalót talál, azonnal jelentenie kell a versenyigazgatónak, Charlie Whitingnak. A pénteki napon újabb megbeszélések következnek immár a pilóták részvételével, majd szombaton elkezdődik az igazi munka: a Forma–1 betétfutamain sokkal több munkája akad.

Biztonsági – valóban?

Természetesen a biztonsági autós fázis sem jelent teljes biztonságot. A gumik és a fékek mellett még a legjobb pilótákat is megviseli, ha néhány körnél tovább kell lassabb tempóban haladniuk. Olyankor ugyanis sokkal jobban koncentrálnak a gumimelegítésre, mint egymásra, ezért a biztonsági autós fázis alatt és után több baleset van, mint gondolnánk, és néha a legrutinosabb versenyzők is hibáznak. A 2004-es Monacói Nagydíjon például Schumacher törte össze az autóját a safety car mögött.

És előfordulhat olyan is, hogy maga a safety car a pályán lévő legnagyobb veszélyforrás. A Forma–1-ben még nem okozott baleset soha, de a Túraautó-világbajnokság (WTCC) 2009-es paui futamán igen. Mintha csak arra várt volna a Chevrolet Cruze vezetője, hogy kiüsse az egyik pilótát: amikor meglátta a gyorsan érkező BMW-t, lassan begurult elé majdnem derékszögben. A hatás nem maradt el.

Moziban Vettelékkel

Egy jó futam izgalmasabb egy akciófilmnél – akkor miért csak az utóbbit vetítik a moziban? Ez a kérdés vetődhetett fel a Lurdy mozisaiban is, ezért adják élőben a Forma–1 futamait.

Hatalmas vászon, profi hang, az F1-rajongóknak hála felszisszenős-tapsolós hangulat, a szervezőknek köszönhetően pedig mindig valami olyan plusz, amilyen a tévénézőknek nem jár, például Button kalocsais meze tapintható közelségben. A nézők között szezon végén ráadásul szimulátorvezetést is kisorsolnak.

Jöhet az elrettentő büntetések kora