Mára ikonikussá vált az eredeti Honda NSX, ami a Ferrari 348 ellenfelének készült, a vadászgépek ihlették a pilótafülkéjét és Ayrton Senna segítségével tökéletesítették a futóművét. Pontosan harminc éve, 1989-ben mutatták be.
1984-ben a Pininfarinával közösen készített tanulmányautót a Honda, és a HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) névre keresztelt sportkocsi olyannyira meggyőzőre sikerült, hogy a továbbfejlesztése mellett döntöttek.
A kezdetben NS-X néven készülő sportautóval a Honda célja az volt, hogy a menetteljesítményei felvegyék a versenyt a Ferrari 348-aséval, ezért a koncepcióautó kétliteres V6-os középmotorját 270 lóerős háromezer köbcentisre cserélték.
Az eredeti NSX a tipikus japán felfogás szerint készült, miszerint nincs semmi olyan Európában, amit ne lehetne jobban megcsinálni Japánban.
A később már NSX néven forgalomba kerülő, 4,4 méter hosszú, 1,81 méter széles és mindössze 1,17 méter magas sportautó
a világon elsőként teljesen alumíniumból készült önhordó karosszériát kapott, amivel kétszáz kilogrammot spóroltak, az előretolt utasterét az F-16-os vadászbombázók pilótafülkéje ihlette.
A Honda sportkocsija a korabeli csúcstechnikát képviselte: a motorját változó szelepvezérléssel, titánium hajtókarokkal és kovácsolt dugattyúkkal látták el, a futóműbe alumínium lengőkarok kerültek, a felszereltségnek pedig elektromos szervokormány és négycsatornás blokkolásgátló is a része volt.
A motorsportban szerzett tapasztalatait is hasznosította a Honda, a fejlesztőcsapat egy hónapon keresztül tesztelte a prototípust Szuzukában.
Ide érkezett 1989 februárjában Ayrton Senna, hogy a McLaren F1-es autóját vezesse, és ha már ott járt, akkor az NSX-et is kipróbálta.
Mivel képes volt olyan apró különbségeket is megérezni, amiket egy hétköznapi vezető nem, sokat segített az autó tökéletesítésében. A brazil pilóta neve egybeforrt az NSX-ével, de sokat is köszönhetett a márkának, hiszen mindhárom világbajnoki címét Honda-motoros autóval szerezte.
Az NSX-et Senna tapasztalatai alapján merevebbé és feszesebbé tették, és hogy meggyőződjenek a munka sikeréről, a Nürburgringre vitték,
arra a pályára, ahol a márka 1964-ben először mutatkozott be a Formula–1-ben. Irodát és műhelyt béreltek Müllenbachban, két kilométerre a pályától, így ez volt az első alkalom, hogy egy japán autógyártó hosszú távú tesztet végez tengerentúli helyszínen, a Nürburgringen pedig olyan körülmények között is próbára tehették az NSX-et, amire Japánban nem lett volna lehetőségük. Mivel nem volt idő a módosítási javaslatokat Japánba küldözgetni, ezért a mérnökök utaztak Németországba, és a tesztpilóta mellett ülve azonnal megoldást tudtak javasolni a felmerülő problémákra.
Az NSX háromliteres V6-os motorja 274 lóerőre és 285 Nm-re képes, amivel a középmotoros sportkocsi 5,9 másodperc alatt gyorsult százra, a végsebessége elérte a 270 km/órát.
A sorozatgyártásba kerülő változat 1989 februárjában a chicagói autószalonon Acura márkanéven mutatkozott be, majd októberben a tokiói autókiállításra is elvitték, és óriási siker lett, a hazájában három évet is várni kellett rá.
Az értékesítése 1990-ben kezdődött Japánban és 1991-ben az Egyesült Államokban, a gyártása pedig egy külön erre a célra felépült üzemben folyt Japánban. Itt csak a Honda legjobb szakemberei dolgozhattak, akiket egyenként választottak ki, és mivel nem volt túl nagy a gyártási kapacitás, csak 25 darab naponta, ezért szinte manufakturális alapossággal készült az autó.
1992-ben készült el a könnyített változat, a Type R, amiből a hangszigetelés, a pótkerék, a kipörgésgátló, a rádió és a légkondicionáló is kikerült
(bár az utóbbi kettő rendelhető opció maradt), egyedül az elektromos ablakemelőt és ülésállítást tartották meg. A feszesebb futóművel szerelt NSX-R mindössze 1230 kilogrammot nyomott, és csak jobbkormányos változatban készült. 1995-ben jött ki a targatetős változat, ami Japánban és Európában opció volt, az Egyesült Államokban pedig lassan teljesen felváltotta a kupét. A tető elhagyásával a karosszéria strukturális merevsége csökkent, amit a Honda mérnökei 45 kilogrammnyi merevítés beépítésével kompenzáltak.
1997-ben a 3 literes motor lökettérfogatát 3,2 literre növelték, így a teljesítménye 294 lóerőre, a nyomatéka pedig 305 Nm-re nőtt. A nagyobb motorhoz egy új hatfokozatú kézi sebességváltót adtak, míg a négyfokozatú automata kivitel megtartotta a háromliteres motort 252 lóerővel. A karosszéria 50 százalékkal merevebb, de vékonyabb alumínium elemekből készült.
2001-ben készült el a ráncfelvarrás, aminek a legnagyobb változása az volt, hogy az addigra divatjamúlt bukólámpákat xenonfényszóró váltotta fel.
Az átdolgozott futóműhöz szélesebb hátsó abroncsok jártak, a kínálatban újabb színű fényezések jelentek meg, a négyfokozatú automata sebességváltó pedig manuális módot kapott.
Az eredeti NSX-et egészen 2005-ig gyártották, a tizenöt év alatt pedig 18 ezer példány készült belőle. Ma már ritkaságnak számít, még Németországban is alig tucatnyi eladó van belőle, amiért legalább 45 ezer eurót kérnek, de egy keveset futott példány ennek a kétszeresébe is kerülhet.
A harminadik születésnap kiváló alkalom volt, hogy összefotózzák az NSX-et az utódjával:
