A Mercedes nemrég mutatta be a legújabb elektromos autóját, és az EQS sok más érdekes tulajdonsága mellett azért is figyelemreméltó, mert a 0,20-as légellenállási együtthatójával a legáramvonalasabb szériagyártású modellnek számít. Az aerodinamika régóta fontos szerepet játszik az autók tervezése során, és az évtizedek alatt több olyan forradalmi modell született, ami aztán nagyban meghatározta a következő évek fejlődését. A listánk korántsem teljes, de jól mutatja, hogy minden kornak megvoltak a maga áramvonalas rekorderei, néha egészen meglepő formában.

Tatra 87 (1936) – Cw 0,36

A csehszlovák Tatra már a harmincas évek eleje óta kísérletezett áramvonalas autókkal a Zeppelinhez hasonló léghajókat tervező Járay Pál közreműködésével. A márka korabeli csúcsmodellje az 1936-ban bemutatott 87-es volt, amit a nagysebességű német autópályákra szántak.

2,9 literes V8-asa az akkoriban jónak számító 85 lóerőre volt képes, amivel 160 km/órás sebességet ért el,

és szintén az aerodinamikájának köszönheti, hogy a korabeli értékek felét, 12,5 litert fogyasztott száz kilométeren. A függőleges vezérsíkjával a Tatra 87-es formája ugyan legendává vált, de a farmotoros felépítése miatt rendkívül nehezen kezelhetőnek tartották.

Saab 92 (1949) – Cw 0,30

A Saab első sorozatgyártású modelljénél nem kell jobb példa arra, hogy milyen autót építene egy repülőgépgyártó.

A 92-es tervezése során a svédek felhasználták az aeronautikai tapasztalataikat, így született a rendkívül áramvonalasnak számító karosszéria. A 0,30-as légellenállási együtthatót olyan fogásokkal érték el, mint az egy darabból préselt acélkarosszéria, a vonalvezetésbe simított fényszórók, vagy a repülőgépek pilótafülkéjére hasonlító tetővonal. A V8-as Tatrával szemben a Saab egy takarékos kisautó volt, 764 köbcentis, kéthengeres, kétütemű motorja 25 lóerőt teljesített, amivel 105 km/órás sebességet ért el.

Alfa Romeo Giulia (1962) – Cw 0,33

Ha a cseppformájú autók számítanak áramvonalasnak, akkor mit keres itt ez a kockaforma Alfa Romeo?

A Giulia első generációja okkal számított a hatvanas évek egyik legjobb alaktényezőjű szériamodelljének. A cseppforma ugyanis kevésbé praktikus az autókon, mert a tökéletes alakhoz hátrafelé nagyon el kellene nyújtani a karosszériát. A harmincas években azonban Wunibald Kamm mérnök bebizonyította, hogy a hirtelen levágott farrész is lehet hatékony, mert csökkenti a turbulencia lehetőségét. Az Alfa Romeo a versenyautói után az utcai modelleken is alkalmazta a Kamm-formát, amivel a Giulia egészen hihetetlen eredményt ért el.

Citroën GS (1970) – Cw 0,31

A legendás DS már az ötvenes évek derekán nagy szenzációnak számított a 0,36-os légellenállási együtthatójával, míg az egy kategóriával kisebb GS tervezésekor már a Kamm-formát alkalmazta a Citroën, amivel még kedvezőbb eredményt ért el a szélcsatornában. A Giuliához hasonlóan a hatékonyságának titka itt is a forma egyszerűsége, a lejtős tetővonalával és levágott farával szinte semmi nem zavarta a légáramlást a GS körül. A Citroën kompakt autója pedig nemcsak az alakjával, hanem sok más tulajdonságával, például

a hidropneumatikus felfüggesztésével, a különleges műszerfalával és a boxermotorjával is extravagánsnak számított.

Audi 100 (1983) – Cw 0,30

Az aerodinamikus autók korábban már ránézésre is áramvonalasak voltak, de az Audi 100-as harmadik generációja egészen más irányból közelítette meg a forma hatékonyságát. A szögletes szedán látszólag nem tűnik áramvonalasnak, de az ingolstadti mérnökök a karosszériába simuló szélvédővel, a lekerekített lökhárítóval, a süllyesztett kilincsekkel, a motorházfedél alá rejtett ablaktörlőkkel és a sima dísztárcsákkal mesterművet alkottak. Az Audi 100 aerodinamikája jobb volt a kor úttörőjének tartott Ford Sierránál is (Cw=0,34),

igazolva ezzel a máig érvényes megközelítést, hogy a hagyományos formájú modellek is lehetnek áramvonalasak.

Opel Calibra (1989) – Cw 0,26

Már a kilencvenes évek stílusát hordta magán az Opel ’89-ben bemutatott sportkupéja, és a Calibra azok közé a modellek közé tartozott, amelyekről már ránézésére is tudni lehetett, hogy áramvonalasak. A karcsú formájú kétajtós a szűkre szabott fényszórókkal és hűtőmaszkkal valóban nagyon aerodinamikus volt, az ívelt tetővonala és a süllyesztett kilincsei is hozzájárultak az alapkivitel 0,26-os légellenállási együtthatójához. A Vectra alapjára épülő Calibra ezzel a legnagyobb riválisának tekinthető Ford Probe-ot is megelőzte, és

egy évtizeden keresztül tartotta a legáramvonalasabb szériagyártású modell rekordját.

GM EV1 (1996) – Cw 0,19

Sok mítosz övezi a General Motors forradalmi elektromos autóját, ami a kilencvenes évek derekán végül mégsem váltotta meg a világot. Pedig az EV1

a kétüléses utasterével, Kamm-formájával és burkolt hátsó kerekeivel annyira áramvonalas lett, amennyire csak lehetett,

ráadásul az elektromos hajtásnak köszönhetően nem volt szükség hűtőnyílásokra sem. A kezdetben 89 kilométeres hatótávot ugyan később 169-re növelték, az EV1 mégsem került nagy sorozatban gyártásba. A több mint ezer autót a GM a kétezres évek elején visszavette, és csaknem mindet megsemmisítette, amivel kivívták az elektromos autók rajongóinak haragját.

Honda Insight (1999) – Cw 0,25

A népszerű CR-X után a Honda egy egészen másféle kupéval állt elő a kilencvenes évek végén. Az Insight ugyan hasonlóan kompakt volt, de nem izgalmasan sportos, hanem kimondottan takarékos autónak született, és ez látszik is az áramvonalas formáján és a hirtelen levágott hátsóján. A mérnökök ezeken kívül néhány szokatlan fogást is bevetettek, például a hátrafelé keskenyedő karosszéria miatt a hátsó nyomtáv 11 centivel keskenyebb lett, és a hátsó kerékjáratokat is befedték.

Csekély tömegével és hatékony hibrid hajtásláncával a 17 ezer példányban gyártott Insight a világ egyik legtakarékosabb autója lett.

Volkswagen XL1 (2013) – Cw 0,19

A kétezres évek elején Ferdinand Piëch a fejébe vette, hogy megépíti az egyliteres fogyasztású autót, és

a Bugatti óta tudjuk, hogy ha a Volkswagen vezére valamire elszánta magát, akkor azt általában valóra is váltotta.

A rekordfogyasztáshoz szuperáramvonalas karosszéria kellett, és a 2013-ra elkészült, XL1 névre keresztelt apró autócskához mindent bevetettek, pénz nem számított. A szénszálas vázra épült kisautót egy 800 köbcentis, 47 lóerős kéthengeres turbódízel és egy 27 lóerős elektromotor hajtotta, ami 0,9 literes fogyasztást eredményezett. A high-tech XL1-ből végül 250 darabot le is gyártottak, ezek egyikéhez ma is méregdrágán lehet hozzájutni.

Porsche Taycan (2019) – Cw 0,22

Az eleve elektromos autónak tervezett modellek teljesen új fejezetet nyitottak az aerodinamikában, és nemcsak a hagyományos hűtőmaszkok hiánya miatt.

A Porsche, ami 70 év alatt megtudott egyet és mást az aerodinamikáról, mindent beleadott a Taycan tervezésébe.

Mivel nincs kipufogórendszere, ezért a padlót teljesen beburkolták, és hátul hatásos diffúzort alakíthattak ki. Mindezt az aktív aerodinamika fokozza, ami igény szerint nyitja a hűtőcsatornákat, nem maradhat el a hasmagasságot csökkentő légrugózás és az állítható hátsó szárny sem. A testvérmodell e-tron GT-nél két tizeddel jobb Cw-érték is az Audi fölé pozícionálja a Porschét.

Tesla Model S (2021) – Cw 0,21

Elon Musk egyszer elárulta, hogy a Tesla létrejöttéhez nagyban hozzájárult a GM-féle EV1 kudarca. A Model S már 2012-ben, a bemutatásakor kimondottan aerodinamikusnak számított a 0,24-es alaktényezőjével, de a Tesla mérnökei nem ültek a babérjaikon, és folyamatos módosításokkal még áramvonalasabbá tették az autót. A Model S értéke a gyártás kezdete óta három tizeddel csökkent, amivel a legkisebb légellenállású szériamodellnek számított – de nem sokáig, csak az EQS érkezéséig.

Elon Muskot ismerve nem lepődnénk meg azon, ha hamarosan vissza akarná venni a vezető pozíciót a Mercedestől.

Ez is érdekelhet: