A 380 lóerős alapváltozat is csodálatos masina, a csúcsmodell vezetését pedig valamilyen vadászgép-pilóta-szintű alkalmassági engedélyhez kellene kötni.
A legerősebb változat, a 761 lóerős Turbo S úgy rajtol el, hogy a vér hátraszalad az arcodból a tarkódba, elszürkül a világ és mire elszámolsz ötig, már 130 felett mész. És akkor kapcsolja az autó a második fokozatot. Hiába két és fél tonna, még kanyarodni is tud: aktív lengéscsillapítóival, négykerékkormányzásával úgy fordul, mint egy gokart. Amúgy ez egy csendes, légrugókon hintázó, kényelmes, családi kombi, megemelve, hogy földúton is lehessen vele autózni. Van hozzá gyári biciklitartó két bringához és gyári tetőbox, amit garantáltan nem visz el a szél még 200-nál sem. Szóval a Porsche megcsinálta a villanytúraterepkombi-dragsterszupersportautó kategóriáját, amit ők röviden csak CUV-nak hívnak.
Cross Utility Vehicle: ez lett a Porsche Taycan Cross Turismo marketingesek által kitalált kategóriájának neve. Lássuk be, tényleg nehéz lett volna ezt a kocsit besorolni bármilyen létező kategóriába, mert ilyen autó valóban nincs másik. Olyan még csak-csak akad, mint a sima Taycan. A Teslánál is lehet venni iszonyú erős és még az elektromos Porschéknél is gyorsabb szedánokat. De hogy egy ilen szedánt valaki kombivá alakítson, majd még fel is emelje három centivel, hogy földúton se kopogjon a bakhátakon az alja – ez eddig csak a Porschének jutott eszébe.
Az emelést, a negyven literrel nagyobb csomagteret és a könnyű terepen kapcsolható Gravel hajtási módot leszámítva a Cross Turismo pont ugyanazt tudja, mint a Taycan szedán.
Pontosabban egy kicsit már eleve többet tud, ugyanis a kombiból nincs hátsókerék-hajtású, egymotoros változat, mint a Taycanból. Mielőtt végigvesszük, milyen teljesítményszintek is vannak, egy dolgot azért tegyünk tisztába: minden Taycanhoz két teljesítményadat tartozik. Az egyik az a csúcsteljesítmény, amit normál üzemben képes leadni az autó, a másik pedig egy olyan adat, amit csak a gyorsulások nyakizomszaggató pillanataira lehet kikérni az akkumulátorból és a motorból, motorokból. Ez a nagyobb teljesítmény a rajtprogram, ősi magyar nevén Launch Control funkció használatakor vehető igénybe. A rajtprogramot a Taycanokban úgy kapcsoljuk, hogy Sport Plus üzemmódban lenyomjuk a fékpedált és nyomunk mellé egy padlógázt. A műszerfalon ilyenkor megjelenik egy üzenet, hogy Launch Control active, vagy ilyesmi, majd lelépünk a fékről és huss – eltűnünk a horizonton.
A fentiek fényében tehát a licit a Cross Turismo S-ről indul, ami 380 (illetve 476) lóerős, 5,1 másodperc alatt van százon, végsebessége 220 km/h. Ennél erősebb a 4S, 490/571 lóerős, 4,1 másodperc alatt futja a százat, 240 a vége. A Turbo már 625/680 lóerős, 3,3 másodperc alatt van százon és 250-et megy, a Turbo S pedig alapállapotában szintén 625, de Launch Controllal már 761 (HÉTSZÁZHATVANEGY) lóerős, 2,9 másodperc alatt ugrik százra, végsebessége szintén 250 km/h.
A Csehország vidéki útjaira szervezett bemutatón a 4S-t és a Turbo S-t próbáltam ki, a menetpróba első napján pedig egy alapkivitelű, hátsókerekes Taycan szedánt is elvittem, hogy legyen mihez viszonyítani az erősebb villany-Porschékat. Két nagy tanulsággal jöttem haza. Az egyik, hogy a Cross Turismo minden szempontból okosabb választás, mint a sima Taycan. A kombi alig nehezebb és alig drágább (a Turbo esetében csak ezer-párszáz euró a felár), a csomagtér jóval nagyobb, hátul a fejtér jóval tágasabb, ráadásul szerintem az új karosszériaváltozat még szebb is. Amit veszítünk a kombival: egy tized másodperc a gyorsulási adatokban és pár kilométerrel kisebb hatótáv.
A másik nagy tapasztalat, hogy amit a Turbo S produkálni képes, az már messze-messze túl van a mindennapi autózás határain. A sima, farmotoros, 326 lóerős Taycan – nem nagy cucc. Nagyon szépen mozog, a futómű, a fék megnyugtatóan túltervezettek, messze-messze túlbiztosítják a motor nyújtotta lehetőségeket. Az autó csendesen, komfortosan suhan át a tájon és elegendő az ereje mindenhez, ami kellhet. De ez még valahogy nem egy igazi Porsche.
A 4S már egy rettenetesen erős autó, a menetstabilizáló, a motorok erejét kontrolláló elektronika jól érezhetően szinte folyamatosan dolgozik, hogy ne legyen túl sok, túl hirtelen, túl durva valami.
Ezzel a kocsival gyakorlatilag bármi legyorsulható, megelőzhető, kikerülhető. Tökéletes egyensúlyban van a teljesítmény és a technika. A Cross Turismo terepképességeivel, a jól pakolható csomagtartóval, a 400 kilométer körüli biztosan tervezhető hatótávval és a gyors töltés lehetőségével ez egy csodálatos, mindenre jó, főautónak is teljesen alkalmas családi kocsi, szupersportautós és SUV-os felhangokkal. És már ez is majdnem letépi a fejed a Launch Controllal.
A Turbo S pedig már túl van a józan észen, maga az őrület. Fáj, ahogy megy. Minden gyorsításkor ténylegesen érzed, ahogy a vár a lábaidból a hasadba, az arcodból a tarkódba löttyen. A vezető számára komoly feladat, hogy tartsa magát, hogy felkészüljön a terhelésváltásokra, hogy benne maradjon a kanyarokban, hogy a rettenetes gyorsulások után meg tudja tervezni a féktávokat is. Az utas pedig egy tollpihe a tornádóban, az asztal közepén csattogó flippergolyó, egy lámpaburában vergődő molylepke.
A négykerékhajtás, négykerékkormányzás és az óriási, a húszcollos felniket szinte kitöltő, 42/41 centis féktárcsák és a légrugós aktív felfüggesztés ebben az autóban már nem jelent túltervezettséget. A technika már szünet nélkül küzd (velem együtt) a borzasztó erő kordában tartásáért és így, közösen azért mindig sikerül megoldanunk, hogy a csaknem két és fél tonna, ide-oda vágódó laposvas az úton maradjon. De azért nem vagyok nyugodt. Az autó annyira precízen, annyira kiszámítottan stabil határhelyzetekben is, hogy folyamatosan attól tartok, úgy kerülünk át a határok túlsó oldalára egy pillanat alatt, hogy észre sem veszem, csak pislogok majd valahonnan a szántásból, hogy mi is történt tulajdonképpen. És mikor.
Ó, hogyne, persze: lehet finoman, óvatosan is közlekedni a Taycannal. A Taycan 4S-sel is. A Turbóval nem. Nem bírod ki. A sebességmérő felpörgését fel se tudod dolgozni, csak azt látod, hogy 0-65-135 és érzed, ahogy a kétfokozatú váltó kapcsolja a másodikat és zuhansz tovább előre, 167, 190, egészen 250-ig. Annyira lenyűgöző, hogy újra és újra kipróbálod. A közlekedés többi résztvevője tereptárggyá lassul, díszletté merevedik. Még zenét is kapsz hozzá: csodálatosan megkomponált, a technikával teljes szinkronban lévő gépi zihálást a hangszórókból, ami megvan a gyengébb modellek Sport Plus üzemmódjában is, de a Turbóban ehhez már beszűrődik a dupla üvegezésen át is egy kis valóság, gumicsikorgás, fékdörzsölés, mechanikus zaj is néha. És ennek az egésznek egyszerűen nem lehet jó vége. Mint egy zsiráf: gyönyörű, de otthonra nem kéne. Túl jó ez erre a világra.
A 4S viszont nagyon kéne, otthonra is. Ebben a kocsiban minden megvan egyszerre, amit szeretni lehet a villanyautózás szép, új világában. Erős, csendes, kényelmes, használható. És igen, már a hatótáv és a gyors tölthetőség is adott a boldogsághoz. A Taycanok akkumulátora nettó 83,7 kWh kapacitású, ami azt jelenti, hogy normálisan közlekedve még autópályán is meglehet a 400 kilométer egy feltöltéssel. És ha ez letelt, kell keresni egy Porsche-szalon a saját gyorstöltőjükkel, vagy egy Ionity-oszlopot, ahol ki tudjuk használni a Taycan mindmáig páratlan, 270 kW-os maximális töltési teljesítményét.
A bemutatón egy Ionity villámtöltőre való betérést is beiktattak nekünk a szervezők. A nemrég frissített, finomított Taycan-technika már annyira intelligens, hogy ha a kocsi tudja, hogy tölteni fogod (mert mondjuk betervezted a naviba a töltő), gondosan a töltés szempontjából optimális 30 celsius fok körüli hőmérsékletre temperálja az akkut az érkezés előtti percekben. A 270 kW-os töltés persze ilyenkor is csak a teljesen lemerült akku töltésének első pillanataiban valósul meg, hiszen a villanyautók sajátossága a nem egyenletes, a töltés végén belassuló energiafelvétel. De a Taycan a teszt-töltésen még így is stabilan 120-130 kW-tal szívta az áramot egészen a 80-90%-os töltöttség állapotáig. Így tényleg az történt, amit a Porsche ígért: egy pisilés, egy kávé és mehettünk tovább. 20-25 perc alatt kaptunk újabb 2-300 kilométert az akkuba.
Attól azért nem tartok, hogy heteken belül mindenki lecseréli az autóját egy Taycanra. A legolcsóbb villany-Porsche is egy harmincmilliós autó, az én szívemnek oly kedves 4S Cross Turismo már 39-ről indul, a félelmetes Turbo S pedig körülbelül 65 millió forintba kerül. Plusz extrák, és abból is van bőven, mert a Porsche igazi német autógyártóként viselkedik e tekintetben, jócskán lehet még pipálgatni a felszereltségi listát újabb eurókért a konfigurátorban.