Kitörlöm a telefonszámod – vázolta az autószerelőm, mire számíthatok kettőnk kapcsolatában, ha veszek egy Alfa Romeót. Utána meg negyed órán át mesélte szebbnél szebb alfás élményeit, pedig érzésről, borzongásról, motorhangról nehéz beszélni, azt tapasztalni kell. Aztán pedig még tovább, milyen bajokat kell újra és újra megcsinálnia ugyanazokon az Alfákon, amelyek nála járnak, lényegesen sűrűbben, mint amúgy kellene.

– összegezte a monológját.

Sokak véleménye ez. Ahogy nem lehetett vitatni, hogy az Alfák a világ legszebb autói között vannak, és legtöbbjüket vezetni is jó, még az igazi Alfa-fanok is elismerték, hogy a gondtalan, nyugodt élethez nem egy Alfa az ideális társ. (Más kérdés, hogy az Alfa tudja a lehetetlent: az is imádja, akinek kihullik a haja az állandó bajoktól, és rákölti az összes pénzét, meg még többet.)

Lehet, hogy már késő. Mert ott a Stelvio és itt a Giulia, két olyan Alfa, amely hozza, amit elvárunk, és azt is, amire már régóta vágyunk az Alfákkal kapcsolatban, végre tényleg úgy tűnik, évek múlva sem lesz rosszabb alfásnak lenni, mint más márka tulajdonosának. Az eladások viszont botrányosak, idén első félévben még 30 ezer autót sem sikerült értékesíteniük Európában, folyamatosan jönnek a hírek, hogy a kínaiaké lehet a márka a Maseratival együtt, és bár lehet, hogy ez akár jót is tehet nekik – lásd: Volvo –, de ha így lesz, aligha bontanak majd pezsgőt az igazi olasz Alfák rajongói.

Előfordulhat tehát, hogy a Giulia az egyik utolsó olasz Alfa Romeo, látszik rajta, hogy nagyon odatették magukat a tervezői, csak a vásárlói már nem bíznak benne. Érthető, de az eddigi tapasztalatok alapján indokolatlan.

Az Alfa régóta a BMW-t emlegeti konkurensként vagy inkább remélt konkurensként a középkategóriás modelljei kapcsán, most viszont okuk is van rá. A Giulia alapvetően hátsókerék-meghajtást kapott, csúcsverziója, a Quadrifoglio pedig bátran összemérhető az M3-assal is: 510 lóerős, négy másodpercen belül futja a százat, és 300 km/h feletti a végsebessége.

A tesztautó a leggyengébb benzinmotort kapta, ám ez is kétliteres turbót jelent 200 lóerővel, ami egy hátsókerekes autónál ígéretes. De nem illik rögtön a menetteljesítménnyel foglalkozni egy olyan autónál, ami így néz ki.

A 156-os megjelenése jobban taglózott a maga idején, a Giulia csak baromi jól néz ki. Ez első pillantásra látszik, ám ha kicsit több időt fordítunk rá, akkor vesszük észre, mennyire. A rengeteg finom részlet – amely a spéci ezüst fényezésű kocsin különösen jól kijön – egy harmonikus egésszé áll össze, nincsenek ötletszerű, oda nem illő részletek, legalábbis az első rendszámtáblán kívül, ami olyan hatású, mintha a múzeumban rácelluxozott A4-es lapon közölnék az információt egy szoborról. A jellegzetesen alfás formájú, 19-es felni és a piros féknyereg feláras, aki viszont tökéletes műalkotást szeretne, sajnos ezen nem spórolhat.

Hozza a szintet a beltér is – csak aztán előbb-utóbb ráadjuk a gyújtást, és akkor kiderül, hogy a középkonzol felső részén lévő, sokat sejtető fekete felületnek csak egy kis része a monitor, ami igazán olcsó megoldásnak hat a kifejezetten mutatós óracsoport mellett. A nyolcfokozatú automata váltó kézi kapcsolásra való fülei nemcsak fémszínűek, hanem fémből is vannak, a – természetesen feláras – barna bőrkárpit gyönyörű – de nyomjuk meg végre a kormányra szerelt startgombot!

Nem mondom, hogy felbőg a motor, mert nem bőg, de élvezi a pörgetést, az automatával jól ráéreznek egymásra, 6,6 másodperc elég a százra gyorsuláshoz – sportos márkát sejtet, ha ilyen a benzines alapmotor (egyelőre, lesz gyengébb is). A futóművet és a kormányt is a teljesítményhez hangolták, nem kell elméletben beszélni az élvezetes Alfáról, elég menni egy kicsit a Giuliával. Vagy lehetőleg sokat. Érezni a hátsókerék-meghajtást, amit polgári Alfában régen lehetett, ám aki kilinccsel előre venné a kanyarokat, legyen stílusos, és tanuljon meg olaszul káromkodni, mert a szigorú elektronika miatt gyakran kedve lesz hozzá.

Családi vagy cégautós felhasználásra ettől még gyönyörű és élvezetes autó a Giulia – tessék kicsit bízni benne!

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)