A legtöbben szivar-Audiként ismerjük az ingolstadti márka korszakalkotó típusát, amit éppen negyven éve mutattak be. Az Audi 100 harmadik generációja az aerodinamikájával és az igényes technikájával is magasra tette a mércét.
A hetvenes éveket meghatározó olajválság hatására a német állam pályázatot írt ki a gyártók számára a jövő takarékos, fenntartható és biztonságos autójának megalkotására, és amikor 1981-ben az Audi bemutatta az Auto 2000 névre keresztelt prototípust, sejteni lehetett, hogy a 100-as hamarosan érkező utódját láthatjuk benne.
1982-ben aztán hivatalosan is bemutatták a 100-as harmadik generációját, ami az Audi történelmének egyik legfontosabb modellje lett. Az áramvonalas karosszéria légellenállási együtthatója sokáig rekordnak számított, ebben a szériában jelent meg a quattro összkerékhajtás, és a Volkswagen-csoportnál elsőként a TDI-motor.
Nem volt nála áramvonalasabb
Az új felsőkategóriás modell műszaki fejlesztését Ferdinand Piëch vezette, aki ezzel is hozzájárult az Audi, majd idővel a teljes Volkswagen-csoport felemelkedéséhez. A dizájn Hartmut Warkuß vezető formatervező munkája, aki már a hetvenes évek végén felvázolta az új Audi 100 vonalait, majd az autó végleges megjelenését 1979-ben fogadták el.
Rengeteget dolgoztak rajta a Volkswagen wolfsburgi szélcsatornájában, hogy az újdonság a kor legáramvonalasabb autója legyen. A karosszériába simuló szélvédővel és oldalablakokkal, a lekerekített lökhárítóval, a süllyesztett kilincsekkel, a motorházfedél alá rejtett ablaktörlőkkel és a sima dísztárcsákkal
a 0,30-as légellenállási együtthatója sokkal jobb volt az áramvonalasnak tartott Ford Sierráénál.
A hatékonyságot a súlycsökkentéssel fokozták, például a könnyebb karosszériaelemekkel, a műanyag és alumínium alkatrészekkel, a vékonyabb üvegekkel és sok más aprósággal mintegy 50 kilogrammal csökkentették a tömegét az elődjéhez képest. Az Audi a teljesen alumínium karosszériával is kísérletezett, de az csak az A8-on vált valóra 1994-ben.
A quattro felemelkedése
Az Audi a lépcsőshátú mellett kombiként is kínálta a 100-ast, de a ferdehátú elődjével ellentétben az Avant ezúttal hagyományosabb formát kapott. A kitűnő aerodinamikájával, az igényes technikájával és a szerény fogyasztásával az Audi 100 annyira meggyőzte az újságírókat, hogy 1983-ban ennek a modellnek ítélték az európai év autója díjat.
A kínálat kezdetben négyféle motorból állt, és az 1,8 literes, 75 lóerős belépőmodellt leszámítva mindegyik öthengeres volt, amit a gazdaságosabb ötfokozatú sebességváltóval szereltek. Az 1,9 literes 100 lóerős és a 2,1 literes, 136 lóerős benzinesen kívül kétliteres, 70 lóerős szívódízellel kezdte meg a modell forgalmazását az Audi.
A nyolcvanas évek elejétől bevezetett quattro hajtást 1984-ben az Audi 100 is megkapta.
Az összkerékhajtásos modellen a padlólemezt is át kellett alakítani, hogy elférjen a kardántengely és a középső differenciál. A legemlékezetesebb a reklámja volt, ahol egy havas sísáncon hajtottak fel a 100 quattróval.
A teljesítmény is növekedésnek indult a turbós modellek megjelenésével. 1983-ban jött ki az első turbódízel 87 lóerővel, majd 1986-ban jelent meg a széria csúcsmodellje, a 100 turbo, amit a 2,2 literes, 165 lóerős motorral szereltek, lépcsőshátú és Avant karosszériával, valamint fronthajtással és quattróval egyaránt rendelhető volt.
Szivar a pályán
Az Audi a 200 turbo quattrót indította az amerikai Trans-Am sorozatban olyan pilótákkal, mint Walter Röhrl és Hans-Joachim Stuck, akik nyolc futamot nyertek meg a 13-ból. Az Audi 200-ast szánták az egyre korosabb quattro leváltására is a rali-világbajnokságon, miután betiltották a B-csoportos gépeket. A két világbajnok Hannu Mikkola és Walter Röhrl vezette az autót, amivel az Audi utoljára indult gyári csapatként a világbajnokságon.
Az egyik első hibrid
Az Audi egyik első hibrid prototípusát is ebből a szériából építette. A duo névre keresztelt autó orrában 2,3 literes, 136 lóerős benzinmotor dolgozott, hátulra építették be a 9,4 kilowattos elektromotort, amit a csomagtér padlója alá került nikkel-kadmium akkumulátor táplált. A koncepció szerint városban elektromos, városon kívül benzines motorral járt az Audi duo, de a jelentős tömege miatt nem tudott olyan hatékony lenni, mint a szériamodell.
Igazi világautó lett
1988-ban az Audi 100-nál is eljött a modellfrissítés ideje, ami nem sokat változtatott az eltalált formán. A karosszériába simított kilincsekkel és az átrajzolt lökhárítókkal tovább javult az aerodinamikája, műszaki téren pedig a procon-ten biztonsági kormányoszlop és övfeszítő rendszer, valamint az opcióként kínált vezetőoldali légzsák jelentette az újdonságot.
A kétliteres dízel helyére lépett a 2,4 literes motor 82 lóerővel, turbódízelként 100 lóerővel, de a legnagyobb dobást az 1989-ben bemutatott 2,5 literes, 120 lóerős TDI jelentette.
A közvetlen befecskendezéses turbódízel a Volkswagen-csoportnál elsőként az Audi 100-ban jelent meg, de a piacon két évvel megelőzte a Fiat Croma.
Az Audi 100-at jobban felszerelt kivitelben, nagyobb teljesítményű motorokkal Audi 200 néven kínálták,
míg az amerikai piacon a nyolcvanas években egy ideig Audi 5000-ként lehetett kapni. 1988-tól az Audi licence alapján a kínai FAW is gyártotta Hongqi néven, kezdetben csak a pártvezetők számára, majd a klasszikus modell egészen 2006-ig készült.
A „szivar” több szempontból is új korszakot kezdett az ingolstadti gyártónál, és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az Audi a high-tech modellek gyártójaként foglalja el a helyét a prémiummárkák között. Az idővel teljesen galvanizált karosszériájának köszönhetően pedig még nem lehetetlen szépen megőrzött veterán példányt találni az Audi 100-ból.
Ez is érdekelhet: