Az összkerékhajtású autók őse, az Audi Quattro szinte egymaga felelős azért, hogy a választható összkerékhajtás ma már minden valamire való modellcsaládnál presztízskérdésnek számít. 1980-as bemutatásakor nem sokan fogadtak volna rá, hogy a terepjáróknál és munkagépeknél használt megoldás a személyautóknál is beválik, de a Quattro összkerékhajtás túlélte névadóját, és jelenleg már hatodik generációjánál tart.

Bár az összkerékhajtású autók története jó egy évszázadra nyúlik vissza, a megoldást sokáig inkább csak munkagépeknél, terepjáróknál és katonai járműveknél alkalmazták, hiszen az összkerékhajtás nyilvánvaló előnyei elsősorban nehéz terepen mutatkoztak meg. Bár összkerékhajtású személyautó már a ’hatvanas években is létezett, az igazi áttörésre egészen a ’80-as évekig kellett várni: az 1980-ban, a Genfi Autószalonon bemutatott Audi Quattro szinte azonnal hatalmas népszerűségre tett szert, és egycsapásra megváltoztatta az összkerékhajtásról kialakult képet.

Út a halhatatlansághoz

Az összkerékhajtás úttörői

Lohner Porsche (1900): az első összkerékmeghajtású autó, amelynek minden kerekét külön villanyomotor hajtotta

Spyker 60 HP (1903): az első összkerékhajtású versenyautó

Dernburg-Wagen (1907): A Daimler modellje volt az első összkerékhajtású személyautó

Jensen FF (1966): az első, kis szériában gyártott összkerékhajtású személyautó

Subaru Leone (1972): az első nagy szériában gyártott összkerékhajtású személyautó

Az autó ismertségében és elterjedésében komoly szerepet játszott, hogy a Quattro volt az első összkerékhajtású autó a rali-világbajnokság történetében, amely új technológiájával alaposan felforgatta a mezőnyt: 1981 és 1986 között kétszer megnyerte, kétszer pedig a második helyen végzett a konstruktőrök versenyében. A többi csapat számára azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy egy összkerekes autó és az erős turbómotor szinte legyőzhetetlen kombináció, így hamarosan mindenki elkezdett átállni az 4x4-es hajtásképletre. Emellett persze az Audi marketingesei is mindent megtettek annak érdekében, hogy az emberekkel elfogadtassák az összkerékhajtást, és meggyőzzék őket, hogy annak személyautóknál is komoly előnyei vannak.

A Quattrót 1980-tól 1991-ig gyártották, és összesen három generációt ért meg. Az eredeti, 1987-ig gyártott Quattrót ur-, azaz ős-Quattrónak is szokták hívni, ebben egy 2,1 literes, öthengeres, 200 lóerős turbómotor volt. A kocsi 7,1 másodperc alatt gyorsult százra, végsebessége pedig 220 km/h volt, de az Audi még ezen az – akkori léptékben – nem gyenge teljesítményen is tudott javítani: 1987-ben egy nagyobb, 2,2 literes hengerűrtartalmú motort raktak a Quattróba, 1989-től pedig négyszelepes turbómotorral gyártották a már 220 lóerős és 230 km/h végsebességre képes autót.

A másik Quattro

Az Audi Quattróval együtt fejlődött az összkerékhajtású rendszer is, amit az autó után szintén Quattrónak neveztek. Az eredeti, 1987-ig gyártott autó még az ún. első generációs Quattro-hajtást használta, manuálisan zárható középső és hátsó differenciálművel. A Quattro sikere után az Audi más modelljeibe is beépítette ezt az összkerékhajtást, a 80-as, 90-es, 100-as, 200-as modellsorozatban is megjelent, valamint az amerikai piacra szánt Volkswagen Passatokban is megtalálható volt Syncro néven.

Az összkerékhajtású Audi ötlete Jörg Bensinger tervezőmérnök fejéből pattant ki, aki egy 1977-es, finnországi tesztelés alkalmával felfigyelt ár, hogy az összkerékhajtású Volkswagen Iltis havas úton milyen könnyedén lehagyja a nála erősebb, de kétkerék-hajtású autókat. Az észrevételeit megosztotta Ferdinand Piëchhel, az Audi fejlesztési részlegének vezetőjével, aki fantáziát látott a dologban, így megkezdődhetett az összkerékhajtású Audi tervezése. A projekt vezetője Walter Tesler lett, ő találta ki a Quattro nevet is (olaszul négy), ami egyszerre utalt az összkerékhajtásra és az Audi jelvényében látható négy karikára is. Az összkerékhajtást egy Audi 80-asban tesztelték, amelyet A1-nek neveztek el.

A középső differenciálművet eredetileg tömegcsökkentési és helytakarékossági okokból el akarták hagyni, de a tesztek során kiderült, hogy a középső differenciál nélkül az autó vezethetősége annyira romlik, hogy nem érdemes spórolni rajta. A végső differenciálmű kialakításában elévülhetetlen érdemei voltak Franz Tenglernek, aki kitalálta, hogy az első kereket egy üres csőtengely belsejében lévő tengellyel is meg lehet hajtani, így a plusz kardántengely elhagyható. Az Audi egészen a 2010-es hatodik generációs Quattróig kitartott a ’70-es években kitalált megoldás mellett. Az elkészült Quattro-meghajtást először az Iltisekben tesztelték: az 1980-as Párizs–Dakar Ralira négy átalakított Volkswagen Iltist neveztek, amelyekkel az első, a második és a negyedik helyeket sikerült megszerezni a jóval erősebb autókból álló mezőnyben.

A második generációs Quattro az 1988-tól gyártott Audikban mutatkozott be, tehát ilyen hajtás volt az 1987-től 1989-ig gyártott Quattrók egy részében is (de még nem mindegyikben), ezenkívül az Audi 80/90-es, Audi S2-es, RS2-es, Audi 100-as, S4-es és A6/S6-os modellekben is a második generációs Quattrót használták. A legnagyobb változás az első generációhoz képest, hogy a manuális középső diffit félautomata torsen differenciálra cserélték, amelynek neve a torque sensing szavakból ered, mert a differenciálmű nyomatékfüggően zárja össze magát. A rendszer annyira működőképesnek bizonyult, hogy az Audi egészen 1995-ig a második generációs Quattrókat használta.

A név tovább él

Az Audi 1991-ben beszüntette a kissé idejétmúlt Quattro (mint típus) gyártását, amely 11 éves karrierje során minden elvárást túlszárnyalt: több mint 11 ezer darabot adtak el belőle, ami sokszorosa volt az eredetileg tervezett eladásoknak. Időközben megjelent  a harmadik generációs Quattro is, amelyet kizárólag az Audi V8-ban használtak. A harmadik generációs jelző kicsit megtévesztő lehet, hiszen az újabb Quattrót a második generációs Quattróval párhuzamosan használták 1988-tól 1994-ig, felépítésében viszont jelentősen eltért az elődjétől: a manuálisan zárható hátsó diffit torsen differenciálra cserélték, az automata váltós V8-akban pedig a középső torsen helyére bolygókerekes differenciál került.

Mi is az a differenciálmű?

A minden autóban megtalálható differenciálmű feladata, hogy a hajtóerőt megfelelően ossza el az autó hajtott kerekei között, így lehetővé téve, hogy kanyarodáskor a belső és a külső íven forduló kerék eltérő fordulatszámmal forogjanak. A rendszer hátránya, hogy csúszós úton a hajtóerőt az esetlegesen elpörgő kerékre osztja, így ha valamelyik kerék elpörög, az autó nem tud tovább haladni.

Ennek kiküszöbölésére találták ki a differenciálzárat, amely manuálisan vagy automatikusan kapcsolja össze a hajtott tengelyeket, lényegében egy merev tengelyt hozva létre. A három differenciálzárral rendelkező autók így tulajdonképpen akkor is el tudnak indulni a csúszós utakon, ha csak egy keréknél van meg az ehhez megfelelő tapadás.

A torsen még két Quattro-generációt ért meg. Az 1995-ben érkező negyedik generációs Quattróban az első és hátsó differenciált elektronikusan zárható diffikre cserélték, a 2006-ban bemutatott ötödik generációs Quattróban pedig bemutatkozott a harmadik generációs torsen, ami szakított a hagyományos 50:50-es nyomatékelosztással, és alapból a nyomaték 60%-át osztotta a hátsó kerekekre.

A torsen diffitől végül 22 év után vett búcsút az Audi, a 2010-ben bemutatott Audi RS5-be szerelt hatodik generációs Quattróba a torsen helyett  koronakerekes (Kronenraddifferenzial) középső differenciálművet építettek, amely alapból szintén 60:40 arányban osztja a nyomatékot, de beállítástól függően akár a nyomaték 85 százaléka is kerülhet a hátsó kerekekre, vagy 70 százaléka az elsőkre. A hatodik generációs Quattro szakított a kezdetek óta alkalmazott üreges csőtengelyes megoldással is (lásd Hogyan lett az Audi Quattro? című keretes írásunkat), és a hajtást immár az Audikban is egy külön kardántengely viszi az első kerekekhez.

Bár az Audi Quattro összkerékhajtási rendszere ma is számos Audiban megtalálható, az eredeti márkanevet pihentetik. A legendás autó feltámadása nemrég karnyújtásnyi távolságba került, hiszen az Audi 2012-ben bemutatta az új Quattro prototípusát, de az újabb hírek szerint a németek egyelőre elálltak a sorozatgyártás tervétől.

(Fotók: Audi)

És ezt olvastad már?
Repülő autóként tér vissza a klasszikus Renault 4