A technika mindig fejlődik, főleg egy új technológia – a gondolatmenet sikere érdekében tekintsünk el attól, hogy a 19-20. század fordulóján több villanyautó volt, mint benzines –, de bő tíz éve azért nem fogadtam volna erre, amikor egy Peugeot iOnban rettegtem, hazaérek-e egyáltalán. Nagy újdonságnak számított akkor egy teljesen elektromos autó, amely egy normális belsőégésű motorral szerelt kocsinál lényegesen esetlenebb volt, gyenge, olcsónak érződő, de nagyon drága – kb. tízmillióba került, amikor egy alap Suzuki Swift háromba –, és akkor kezdtük el megtanulni, hogy a maximális, 100 kilométer körüli elméleti hatótáv a valóságban lehet, hogy csak a fele, ami tényleg nagyon kevés.

A rettegés már jó ideje elmúlt, bár egy kis aggodalom azért volt bennem, amikor tíz perc alatt sem sikerült elindítani a töltést az M3-as kerekharaszti pihenőjénél, ahol azon a környéken a két gyorstöltő egyike található. A másik az autópálya túloldalán van, az szerencsére működött, így kényelmesen visszaértem Budapestre, ami rátöltés nélkül nem biztos, hogy összejött volna. Sokat fejlődött a töltőhálózatot, de bőven van még hová – az viszont forradalmi változás, hogy tizenpár évvel a Peugeot iOn-os kaland után egy Audi RS e-tron GT-ben gondolkodhattam, mit tegyek, ha a másik gyorstöltő sem tölt még lassan se.

Persze az iOn és az e-tron GT között jó néhány villanyautóban ültem, és már az első Nissan Leaf is lényegesen komolyabb és használhatóbb kocsi volt, mint a Peugeot–Citroën–Mitsubishi hármasa, de ha valakit arról kellene meggyőzni, hogy a villanyautózás nem jelenti feltétlenül a vezetési élmény feladását, és lehet egy villanyautó is tényleg sportos, azt egy Porsche Taycanba ültetném. Vagy egy Audi RS e-tron GT-be, amely ha nem is ugyanaz, de a Taycannal azonos alapokra épül.

Ezt – főleg oldalnézetből – nem tudná könnyen letagadni az Audi, nem mintha létezne olyan márka, amely titkolni próbálna egy ilyen rokonságot, ahelyett, hogy büszkén hirdetné. A tetőív árulkodó, de amennyire lehet, mégis audis a forma, és míg a Taycan eleje, főleg az első fényszórói nem tetszenek mindenkinek, reprezentatív felmérés híján is kijelenthető, hogy az Audié nagyobb arányban talál be. Ráadásul nemcsak egyértelműen Audi, de egyértelműen e-tron is, ellentétben a márka más típusaival, ahol messziről nehéz eldönteni, hogy egy A5 vagy A7 Sportbacket, A4 vagy A6 Avantot, Q3-ast vagy Q5-öst látunk. Az e-tron méretei-arányai is jellegzetesek – öt méter hosszú, két méter széles, de csak 1,4 méter alacsony, tehát laposabb, mint egy A4-es –, az egyik legsportosabb, és vitathatatlanul a legfuturisztikusabb Audi ma. A hatás fokozható az RS-változattal, nemcsak azért, mert ez a két betű mindig megvadítja az Audikat, hanem azért is, mert a sima e-tron GT-hez képest az RS külsején több a fekete elem, ami feldobja az amúgy is izgalmas összképet.

Beülve igazolódnak az előítéleteink: az első üléseken és széltében bőven van hely, a hátsó fejtér korlátozott – gyorsan ideírom, hogy a csomagtartó 350 literes, a frunk, vagyis az első csomagtartó pedig 85 literes, hogy kielégítsem a térfogat iránt érdeklődő olvasók igényét, hogy hamarosan rátérhessek arra, ami talán többeket érdekel: a menetteljesítményekre. Csak előbb még megemlítem, hogy a műszerfal az e-tron GT külsejéhez képest visszafogott, mivel azonban az Audi-belsők úgy általában a technokratákat célozzák, itt is stílusosnak számít, ráadásul könnyen és logikusan kezelhető minden, a klímaberendezést pedig külön panelről vezérelhetjük, ami ellene megy a mai interiőrdizájn-trendeknek, ezért pedig nagyon hálásak lehetünk. A fényes fekete „zongoralakkért” nem.

A típusnévből hiányzik a quattro, pedig az RS e-tron GT összekerekes, elöl és hátul is egy-egy villanymotor dolgozik, a rendszerteljesítmény 598 lóerő, de ha megboostoljuk, akkor rövid ideig 646 lóerő mozgatja a nagyjából 2,4 tonnát. A tesztautó 2021-es gyártású, azóta erősítettek kicsit: az RS e-tron 680, az RS e-tron GT Performance 700 lóerős, a frissített, 2025-ös változat pedig RS-ként 845, Performance-ként 912 lóerős… gyorsan megnyugtatom a használt RS e-tron GT-re vágyó tömegeket, hogy az 598 lóerő sem szánalmasan kevés, és a 3,3 másodperces 0–100-as gyorsulás sem álmosítóan sok.

Az RS e-tron GT egy elektromos túrakocsi, ami ha nem is fából vaskarika, de lényegesen más értelmezése a villanyautónak, mint a racionális – azaz: kis méretű, városi és elővárosi használatra való jármű, ezért nem kell sok száz kilométeres hatótáv, vagyis elég kisebb akku is, így pedig könnyebb, olcsóbb és takarékosabb is lehet –, de ha már így alakult, meg kell néznünk, túraautóként hogyan bizonyít. Ehhez persze kell teljesítmény és sebesség – erre nem lehet panaszunk –, de a padlógázas gyorsításnál sokkal fontosabb például, hogyan viselkedik az úton, vagy mennyire nehezíti meg az életet, hogy nem lehet néhány perc alatt teletankolni gázolajjal vagy benzinnel.

Az utóbbi nem az autón múlik: akár 268 kilowattal is tölthető a bruttó 93,4 kilowattórás aksija, tehát egy hosszú távú utazásnál, 20 kWh/100 km fölötti fogyasztással számolva is elég lenne bő háromszáz kilométerenként megállni egy rövid töltésre, ennyit bő két óra alatt haladhatunk, kétóránként pedig úgysem árt kicsit felfrissülni, inni, pisilni, kinyújtózni. Hogy 268 kilowattos töltésre képes töltő még nyugat felé haladva is ritka? Ez nem az Audi hibája, de a túraautózás élményét hatásosan csökkenti, ha tervezni és várakozni is sokkal többet kell.

Pedig amúgy az RS e-tron GT-vel elképesztően jó érzés autózni. Persze ott az erőtartalék és a 830 Nm nyomaték, de a merev karosszéria, a tökéletesen hangolt futómű, az összkerékmeghajtás és -kormányzás, a kiszámíthatóság, a valós tömeget meghazudtoló közvetlenség teszi igazán élvezetessé, ez jelzi igazán, milyen szinten műveli az autógyártást a Porsche az Audi, és ez ad hitet, hogy ha nem is racionális ennyire erőltetni a közúti járművek elektrifikációját, de legalább lehet nagyon örömteli. Hatvanmillióért, de lehet.

(Fotó: Kőrösi Tamás)