A ma alternatívnak nevezett hajtás egy évszázaddal ezelőtt aranykorát élte, és a gőzhajtás mellett a legnépszerűbb technológiának számított. A drága, nehéz és körülményesen irányítható benzines autók az 1910-es évekig tulajdonképpen labdába sem rúgtak, a ma már nyilvánvalónak számító megoldások, mint a kormány, az összkerékhajtás és a fényszóró egytől egyig az elektromos és gőzautókban mutatkoztak be először.

Mi találtuk fel

Jedlik Ányosnak nem csak azért leszünk örökre hálásak, mert ha ő nincs, kénytelenek lennénk csapvízzel inni a fröccsöt, hanem azért is, mert ő alkotta meg az első elektromos motort, ami a nyelvújítás aranykorában teljesen magától értetődően kapta meg a villámdelejes forgony nevet. A játékos kedvű Ányos egy kis méretű modell kocsit is épített a forgonyhoz, így tulajdonképpen pusztán szórakozásból megépítette a világ első elektromos autóját.

Az elektromos autó fejlődése ezután sokáig egy NB 1-es meccs nyolcvanadik percének tempójában zajlott, egészen 1881-ig, amikor Gustav Trouvé a Párizsi Elektronikai Kiállításon bemutatta az első újratölthető akkumulátorral felszerelt autót, ami a korabeli divatnak megfelelően még csak három keréken gurult. Az angol William Ayrton és John Perry még ugyanabban az évben megépítették a saját – szintén háromkerekű – autójukat, és bár a francia autó után néhány hónappal elkészülő angol verzióba nem tudunk nem belelátni némi péniszirigységet, annyit mindenképpen a javára kell írnunk, hogy ez volt az első autó, amiben elektromos fényszórókat használtak.

Az első igazi elektromos autó

Az első négykerekű autóra 1888-ig kellett várni, amikor a derék coburgi gyáriparos hírében álló Andreas Flocken elektromos motorra cserélte a hintó elé fogott lovakat, ezzel pedig egycsapásra belopta magát az összes állatvédő szívébe. Így jutunk el 1891-ig, amikor az amerikai William Morrison elkészítette az első olyan elektromos autót, amit már eleve későbbi funkciójának megfelelően terveztek. A kommunikációs zavar elkerülése végett jobb híján ló nélküli kocsinak nevezett jármű (lásd még: vezeték nélküli telefon) körül sok a homályos részlet, például nem tudni, hogy 22 vagy 36 km/h sebességgel tudott haladni (ennek fényében nem zárhatjuk ki, hogy akkorra datálható a műfajilag az irodalmi utópia kategóriájába tartozó ún. gyári adat megjelenése is).

Az alacsony végsebességnél viszont sokkal komolyabb problémát jelentett, hogy a 24 akkumulátorral felszerelt autót nagyjából 80 kilométerenként újra kellett tölteni, ez pedig már az 1890-es években is erős arcizomrángást váltott ki a potenciális vevőkből.

Az első, üzletileg is sikeres autó a Henry G. Morris és Pedro G. Salom által 1894-ben tervezett Electrobat volt, bár hogy az emberek mit szerettek az irányíthatatlan, lassú és nehéz, kétszemélyes kocsiban, mára a feledés homályába merült. Ugyanabban az évben, Franciaországban megszületett a mai Forma–1-es autókban használt KERS elődje: a feltalálóját Louis Antoine Kriegernek hívták, aki a fékezéskor felszabaduló energiát egy külön akkumulátorban tárolta, amit később fel lehetett használni a motor hajtásához.

Az autógyártás da Vincije

1898-ban az akkor mindössze 23 éves Ferdinand Porsche az osztrák Jakob Lohner & Co. vállalat alkalmazásában megépítette az első, kerékagyba épített elektromotort és egyben az első elsőkerék-hajtásos autót. A hivatalosan Lohner Electric Chaise-nek elnevezett, de inkább Lohner Porscheként ismert fakarosszériás jármű 980 kilót nyomott és 45 km/h végsebességgel haladt, a nagyközönségnek pedig az 1900-as Párizsi Világkiállításon mutatták be. Egy évvel később az angol E. W. Hart kérésére elkészítettek egy különleges változatot is, amiben már nem csak az első, de a hátsó kerekekbe is elektromos motor került, ezzel megszületett a világ első összkerékhajtásos autója.

Ha eddig nem lett volna nyilvánvaló, hogy Porsche volt az autógyártás Leonardo da Vincije, akkor tegyük hozzá, hogy ő alkotta meg az első hibrid autót is, amikor a Lohner Porsche elektromos hajtását egy benzinmotorral ötvözte. A Semper Vivusnak keresztelt autó első kerekeit elektromotor, a hátsókat pedig a benzinmotor hajtotta, a kocsi technikája pedig mai szemmel nézve is modernnek hat. Érthetetlen, hogy Porsche később miért érezte szükségét, hogy a Volkswagen Bogár terveit egy magyar tervezőtől lopja.

Amikor a belső égésű motor számított alternatívnak

A századfordulóra az elektromos autók népszerűsége erősen felívelt, ekkor Amerikában már több mint 33 ezer regisztrált villanyautó közlekedett, ami a forgalom 38 százalékát tette ki (ehhez képest a belső égésű motort használó autók csak a 22 százalékát). Az elektromos autónak komoly előnye volt, hogy azonnal indult, nem kellett sem a melegedésre várni, mint a gőzautóknál, sem pedig kurblizni, mint a benzines kocsikat, emiatt előszeretettel vásárolták a nők és orvosok is. A villanyautók emellett halkabbak, gyorsabbak és erősebbek is voltak a benzines autóknál, ráadásul nem kellett a sebességváltással bajlódni, ami a korabeli autókban egy kifejezetten nehéz műveletnek számított. Egyetlen komoly hátrányuk a korlátozott hatótávolság volt, ez a hiányosság pedig később végzetesnek bizonyult.

1897-ben szinte egy időben jelentek meg az elektromos taxik London és New York utcáin. A tengerentúlon az Electric Vechile Companynak voltak komoly tervei az utasszállítás megreformálásával: a tervezett tizenkétezres taxisflotta az Electrobateken és a Riker taxikon alapult volna, de néhány ezer darab legyártása után az autók gyenge minősége és bizonyos pénzügyi trükközések következtében a nagyszabású terv csúfosan megbukott. Londonban a Walter Bersey által tervezett Bersey taxik terjedtek el, amelyek három lóerősek voltak és 80 kilométert tudtak megtenni egy feltöltéssel.

Az elektromos autók Suzukija…

A korszak legnépszerűbb autója a Columbia Runabout volt, ami az 1900-as években minden addigi eladási rekordot megdöntött, és elsőként sikerült megugrania a bűvös, ezres eladási határt. A kétszemélyes kocsi mindössze 540 kilogrammot nyomott, és a korabeli autók többségéhez hasonlóan kormányrúddal lehetett irányítani. 24 km/h végsebessége ugyanúgy nem számított kiemelkedőnek, mint a 64 kilométeres hatótávja, de a 750 dolláros ár sokak számára vonzóvá tette a városi közlekedésre még így is tökéletesen alkalmas autót. A Chrysler nagyon korai elődjének is tekinthető Columbia a Runabouton kívül még további húszféle elektromos autót gyártott, és benzines modelljeik is voltak.

A századforduló másik legismertebb márkája az Anderson Electric Car Company által gyártott Detroit Electric volt, sikerét elsősorban relatíve alacsony árának köszönhette: a mai reálértéken számolva nagyjából három és félmillió forintba (akkoriban ez 600 dollárnak felelt meg) kerülő autóból az 1910-es években 1000–2000 darabot adtak el évente. 1911-től az ólomsavas akkumulátor mellett az Edison által feltalált nikkel-vas akkumulátorral is árulták, ami gyorsabb töltést és nagyobb hatótávolságot biztosított az autónak. Edison találmányát egyébként éppen most fedezte fel magának újra az autógyártás, és néhány éve már folynak a kutatások, amiknek a célja, hogy a nikkel-vas reális alternatívát jelentsen a mostanában használt lítium-ion akkumulátorokkal szemben.

… és Mercedese

Hogy a 600 dolláros ár mennyire kedvezőnek számított akkoriban, arra jó példa az 1912-es Baker Electric Model V Special Extension Coupe, ami 2700 dollárba került, igaz, a félelliptikus laprugók, dobfékek és tengelyhajtás a kor technikai színvonalának csúcsát képviselte. Walter Bakernek egyébként számos újítást tulajdonítanak, többek között az első tengelyhajtású autó megépítését és a lengőtengely használatát, de neki jutott először eszébe az is, hogy a légellenállás csökkentése érdekében az autókat érdemes áramvonalasra tervezni.

Bádog Liza megöli az elektromos autót

Az 1910-es években számos előrelépés történt az autógyártásban, ami nem kedvezett az elektromos autóknak. Charles Kettering 1912-ben feltalálta az elektromos indítót, ami múlt időbe tette a kényelmetlen kurblizást a benzines autóknál, amelyeket lényegesen egyszerűbben újra lehetett tölteni, és hatótávban sem voltak olyan korlátaik, mint a villanyautóknak. A pontot az i-re Henry Ford tette fel, aki 1914-ben megalkotta az első futószalagot, ezzel lényegesen olcsóbbá és gyorsabbá téve az 1908-ban bemutatott T Model gyártását.

A köznyelvben csak Bádog Lizának nevezett autó kezdeti 850 dolláros ára 1915-re 400 dollárra zuhant, ami szinte bárki számára megfizethetővé tette. A könnyen vezethető, a villanyautóknál olcsóbb és szinte minden más szempontból is jobb T Modelből 1915-ig több mint félmilliót adtak el, népszerűségével a technikailag elavult, lassúnak és rövid hatótávolságúnak számító villanyautók nem vetekedhettek. 1914-től kezdve az elektromos autógyárak egymás után kezdték el bezárni a boltot, és a technika évtizedekre tetszhalott állapotba süppedt. Az elektromos meghajtást egészen az 1990-es évekig csak tanulmányautókban és kis szériában gyártott autóknál használták, ahogy arról a BMW elektromos autóiról szóló cikkben már részletesen írtunk.

Ezek után azt gondolhatnánk, hogy a villanyautók az autózás történetének legnagyobb vesztesei, ez viszont nem teljesen igaz. A következő részben a XX. század elején még a legnépszerűbb autótípusnak számító, majd a feledés homályába veszett gőzautókról olvashatsz.

(Fotó: Fangio678, Ali R)