Az, hogy az autók egyre korszerűbbek, biztonságosabbak, miközben kevésbé szennyezik a környezetet, önmagában nem egy díjazandó teljesítmény. A buszvezetőnek se nyújtunk be egy Sport szeletet a fülkébe, ha finom fékkezeléssel, a járdához közel állt be a megállóba, és még az ajtót is kinyitja, ha megnyomtuk a gombot. Ez a dolga, az autógyártóknak pedig az, hogy a technikai fejlődés természetének megfelelően egyre jobb autókat készítsenek.

Nehéz helyzetben volt a zsűri – szokták mondani a magas közhelytűrő-képességűek az eredményhirdetés előtt, de képzeljük magunkat az 59 döntnök helyébe, amikor olyan kocsik közül kell választani, amelyek a természetes technikai fejlődésnél semmivel sem adnak többet a világnak. Ott volt például 2006, amikor a döntőben 159-es Alfa, a 3-as BMW, a C1-es Citroën, a Mazda5, a Toyota Yaris, a Volkswagen Passat és a Renault Clio közül az utóbbit nevezték ki az Év autójának. Mivel fog bekerülni az autótörténelmi típusok sorába? Éppúgy semmivel, ahogy a többi felsorolt típus sem.

Előfordul, hogy az akkor dicsért új autó később teljes csődnek bizonyul (gondoljuk csak a nagy autóipari ballépések közé is beválogatott NSU Ro80-ra, amely az egész NSU pusztulását okozta) – ezért nem ítélhetjük el a zsűrit, nem jósok, hanem autós szakírók. Akik viszont néha nem veszik észre a mezőnyben a korszakos jelentőségű autót. 2010-ben például a jó kocsi jelzőnél többel nehezen illethető Volkswagen Polo nyert, megelőzve ezzel az első olyan miniautót, a Toyota iQ-t, amely akár három ember kényelmes szállítására is alkalmas, tehát mérete ellenére valódi városi alternatíva. És melyik lett az Év autója akkor, amikor az első hibrid autóra, a Toyota Priusra is szavazni lehetett? A 147-es Alfa, a Ford Mondeo előtt.

Meglepő érvek

2012-ben nem lehetett kérdés a győztes. A pontozást látva viszont néhány kollégánál felvetődik a kérdés, vajon milyen fejlődési irányba állítanák az autóipart, ha szerintük a Range Rover Evoque-ra nagyobb szüksége van a világnak, mint az Opel–Chevy párosra. Jobban megnézve ennél sokkal alapvetőbb kérdések is felmerülnek a zsűritagok képességeit illetően.

A görög kolléga indoklása szerint azért adott egy pontot az egyébként szerinte jó Ampera/Volt párosnak, mert Görögországban az az emberek véleménye, hogy egy ilyen drága autó tilos. A Range Rovert olcsón mérhetik arrafelé, mert az Evoque-nak két pontot ítélt.

Az egyik osztrák zsűritag maga is kiválónak nevezi a konstrukciót, amelynek azonban szerinte még bizonyítania kell, ezért adott csak három pontot. Ahhoz, hogy zavarba ejtően botornak találjuk az indoklását, tudnunk kell, hogy a zsűri elé kerülő autók egyike sem bizonyított még, lévén valamennyi új tervezés, hiszen ez feltétel, modellfrissített kocsik sem vehetnek részt a versenyben. A kolléga gondolatmenete szerint az 1909-es Év autója nem a Ford T-modell, hanem az ekhós szekér lett volna.

Szintén a bizonyításra vár a francia Alain-Gabriel Verdevoye, aki még egy megjegyzéssel vezeti észre magát, amikor sokallja a műanyagot az általa három ponttal jutalmazott Opel/Chevy duóban, miközben hetet adott a fröccsöntők mintadarabjának is beillő Volkswagen up!-nak.

Idén szerencsére nem ők voltak többségben, és a mezőnyben is szerepelt egy győzelemre érdemes modellduó.

Ezért nagy jelentőségű az Ampera/Volt

A csak külsejükben különböző, ezért egy jelöltként szereplő Opel Ampera és Chevrolet Volt hibridnek tűnik, hiszen benzin- és villanymotorjuk is van, a benzinmotor viszont csak ritkán segít a hajtásban, alapvetően az akkumulátorok töltésére szolgál. Az akkuk konnektorból is tölthetők, és alapvetően a benzinmotor is ezt a célt szolgálja, amely így optimális fordulatszámon járhat. Az Ampera/Volt páros ezzel a módszerrel a villanyautók terjedését akadályozó három probléma közül kettőt, a rövid hatótávolságot és a hosszú feltöltési időt is sikeresen megoldotta.

A harmadik villanyautó-negatívum az ár: egy játékautó-külsejű, családi és utazóautónak is alkalmatlan Peugeot iOn tízmillió forint, kevés annyira zöld ember van, aki a helyi szinten nulla károsanyag-kibocsátásra gondolva háromszoros áron vesz egy kiskocsit. Az Ampera–Volt duó ebben is alapvető változást hoz, Németországban 43900 euróba kerül, tehát kevesebb mint 13 millió forint, ami egy elég jól felszerelt nagykocsi ára, vagyis nem olcsó, az iOn-hoz képest viszont ingyen van.

Az áramárból kalkulált benzinfogyasztás gyári adat szerint két liter alatti, ha ezt megszorozzuk a labor és a valóság közötti átlagosan másfél-kétszeres szorzóval, akkor is bámulatos értéket kapunk, miközben az Ampera/Volt teljes értékű, hosszú útra is tökéletes autó.