Akárki akármit is gondol vagy érez a témával kapcsolatban, a kocka el van vetve. 2035-től az Európai Unió piacán az Európai Parlament döntése értelmében az új benzines és dízelmotoros autók (és kisteherautók), köztük a hibridek is, tiltott árucikké válnak. A belsőégésű motoros technika kivezetése az európai autópiacról egyszerre bonyolult környezetvédelmi, érzelmi, politikai és gazdasági ügy, amely különböző mélységekig, de biztosan érinti minden európai polgár és cég életét.

És az a feneség, hogy pont most, pont Európában nagyon nehéz megmondani, pontosan mennyire is érinti majd ez a változás az életünket.

Elképesztően sok a bizonytalanság körülöttünk éppen azokban az ügyekben, amiről az elektromos mobilitási tranzíció leginkább szól. A fogyasztóknak, autóvásárlóknak, taxisoknak, flottakezelőknek, logisztikai cégeknek fogalmuk sincs, nem hogy 2035-ben, de mondjuk szeptemberben mennyibe fog kerülni egy liter benzin, egy kilowattóra áram, egy új autó. Vagy egy használt. Az európai autógyártás, illetve a háttéripar még ki se mászott a chiphiányból, már bele is esett az orosz–ukrán háború piaci és ipari következményeinek gödrébe. Az EU-ban a mobilitásunk átalakulásával párhuzamosan zajló energetikai átalakulás folyamatába pedig a gáz- és olajipari embargó rondított bele látványosan.

Tulajdonképpen az egyetlen biztos pont most az autózás átalakulásával maga a 2035-ös korszakváltási dátum. Hogy lesz-e elég villanyautó és lesz-e beléjük elég elektromos energia, pláne, hogy mindez mennyiért lesz, ha lesz – ezekről igazából még fogalmunk sincs, de azt legalább tudhatjuk, hogy onnantól új benzines vagy dízel-, sőt: hibrid autó már nem lesz. Hálásak lehetünk az EU-nak, autósok is, autógyártók is, hogy legalább ezt a fix pontot megkaptunk a jövőnk tervezésével kapcsolatban. Tudjuk, mire kell készülnünk, és van is időnk bőven. Vásárlóknak is, autógyártóknak is.

2035 még nagyon messze van. Igazából messzebb van a jövőben, mint amennyire az elektromos autózás tömeges megjelenése kezdete indult a múltban.

A Nissan Leaf, az első igazán sikeres, igazán nagy példányszámban – de éves szinten így is csak pár tízezer példányban – eladott villanyautó a 2011-es modellévben érkezett meg a piacra. 225 kg-os akkumulátora 24 kWh energiát volt képes tárolni, az autó reális hatótávolsága százhúsz-százharminc kilométer volt vegyes üzemben. A Leaf akkuját legfeljebb 44 kW-tal lehetett tölteni.

Az idei Év Autója, a Kia EV6 legnagyobb hatótávú változatában lévő 477 kg-os akkumulátor nettó kapacitása 77,4 kWh, a kocsi életszerű körülmények között is képes 350-400 kilométert megtenni egy feltöltéssel. Az EV6 akkumulátora 10 és 55%-os töltöttség között 240 kW teljesítményt tud felvenni, ami azt jelenti, hogy kb. hatpercenként kerül bele száz kilométernyi autópálya-hatótáv. Kétszeres tömeg, háromszoros kapacitás (egy jóval tágasabb, kényelmesebb autóban), egy évtized alatt. Szóval akit az nyomaszt, hogy funkcionálisan képes lesz-e egy 2035-ös új villanyautó kiváltani egy öt perc alatt teletankolható, egy tank benzinnel 600-700 km-t megtenni képes belsőégésű motoros kocsit, ne (nagyon) aggódjon: hozzávetőlegesen valószínűleg meglesz ugyanaz a komfort villannyal is. És az se aggódjon, aki az ezer kilométeres hatótávú, nagytankos, kismotoros, soküléses családi dízel túraautókat szereti. Tizenhárom év múlva valószínűleg az is meglesz füst nélkül, legfeljebb nem villanyt kell majd tankolni a kocsiba, hanem hidrogént.

Persze mindezt átgondolni, elfogadni és elkezdeni felkészülni a változásra elég macerás dolog. Sokkal egyszerűbb, ha ezt az egész átállást érzelmi alapon ítéljük meg. Rohadt Brüsszel, elveszi az életem értelmét, sír fel most Európa-szerte megannyi megrögzött benzin- vagy dízelvérű autós; mi benzinnel és dízellel akarunk autózni, mert azt szeretjük! V6-ot akarunk mindörökké! Sőt, V8-at! Az akkumulátor pedig a sátán műve, anyagokat kell bányászni a gyártásához, és meg kell oldani az újrafeldolgozását is!

A benzines és dízelmotorok ellenben a virágos mezőkön nőnek, az üzemanyagot pedig csak ki kell venni a földből, majd használat közben egyszerűen eltűnik a levegőben; hát nem sokkal természetesebb ez?

Nem akarunk villanyautót, nem akarunk csendes, friss levegőjű városi utcákat! A vegyipar legfontosabb alapanyagát, az olajat el akarjuk égetni autókban, ha pedig majd elfogy, benzingőzben, motorhangkíséret mellett akarjuk megvívni a Mad Max-sivatagi végső autós csatákat is, nem pedig unalmas villanyautós csendben! És különben is: meg akarnak sütni bennünket az EU-képviselők? Hiszen a villanyautók állandóan kigyulladnak, a benzin pedig köztudomásúlag teljesen biztonságos dolog!

Aki így viszonyul az elektromos mobilitáshoz, egyelőre szintén megnyugodhat. Az EU nem akarja (egyelőre) kicsavarni a kezünkből a belsőégésű motoros autók kormányát sem. 2035-ben csak az új benzines és dízelkocsik értékesítésének lesz vége, a használtakkal még nyugodtan lehet tovább szennyezni. Az persze lehet, hogy menet közben egyre több nagyváros tiltott zónává változik majd a dízel-, talán a benzines kocsik számára is, de erről nem az EU tehet.

Mivel ma tizenöt éves az átlagos magyar autó, 2035 pedig még tizenhárom évre van, úgy néz ki, hogy azok, akik nem akarnak (vagy, és alighanem ők vannak többen: nem tudnak) átállni az olcsó (bár jelenleg egyre dráguló) öreg belsőégésű motoros kocsikról drága új villanyautóra, nagy többségükben majd' három évtized múlva kerülnek ténylegesen abba a helyzetbe, hogy elkezd végképp eltűnni a lehetőségeik közül a hagyományos technika.

Ennyi idő azért elég kell legyen a felkészülésre. Elég volt azoknak is, akik a lóról váltottak gőzkocsira, vagy a gőzről benzinre. És persze nem kizárt, hogy a magyar autósoknak 2050 táján nem az lesz a legnagyobb problémájuk, hogy lehet-e még hengerfejtömítést kapni a 2034-es gyártású utolsó hathengeres BMW-hez. Vannak sajnos nagyobb, komolyabb viharfelhők is a jövőnk horizontján, mint az erőforrás-pazarló, környezetszennyező, műszakilag meghaladott járműtechnológia lecserélése új, az energetikai ökoszisztémába szervesen illeszkedő cuccokra. Például hogy mit fogunk majd enni, inni, meg ilyesmi.