Az új 1-es BMW-ről írt első tesztünk úgy sikerült, mintha arról értekeznénk, hogy az alkolholmentes sör ilyen vagy olyan, aztán pedig lehúznánk egy korsó alkoholost, és elmondjuk, milyen.

Az F40-es kódú, friss 1-es BMW-vel kapcsolatban ugyanis az a legfontosabb újdonság, hogy alapból elsőkerék-meghajtású – csak hát az első tesztautó, amit kaptunk belőle, összkerekes volt, mert 120d-ből csak olyan van. Ez a szép, munkásőrszürke darab viszont a legolcsóbb alapárú 118i, vagyis a kis benzines, amely automata váltóval kapható ugyan, hátsó- vagy négykerék-meghajtással viszont semmi pénzért.

Úgyhogy második nekifutásra, most kell eldőlnie, nyert vagy vesztett a BMW, vagy még inkább az 1-es BMW vásárlója azon, hogy a cég a korábban reklámkampányokban is hangoztatott elveit elsőkerekes megoldásra cserélte.

Nem gondolom, hogy a müncheni központban kétszázas pulzussal olvassák most ennek a cikknek a Google Translate-tel jóval szórakoztatóbbra fordított változatát, hogy vajon mi az ítéletem. Nemcsak súlyos racionalitás, hanem gondos piaci elemzés is megelőz egy ilyen döntést, hogy aztán feketén-fehéren kiderüljön, az emberek jelentős többségének az is fontosabb problémája, hogy lesz-e még friss kifli ma a péknél, mint hogy hol hajt az autójuk. A példa persze kicsit sántít, mert az legalább eszükbe jut, hogy talán már csak szottyadtabb zsömle maradt.

Elsőkerekes platformra úgyis szükség van a BMW-n belül a Mini miatt, ha pedig nem kell a motorból hátra vinni a hajtást, akkor nagyobb lehet a tér a hátsó utasoknak és a csomagoknak, ami jóval többet számít a vásárlóknak, mint hogy hosszában vagy keresztben szerelték-e be az orrába a motort, amelynek – újabb sokk – azt se tudják, hány hengere van.

Száznegyven lóerőt és kétszázhúsz newtonméter nyomatékot kevésbé kifinomult műszaki megoldásokkal is útra lehet vinni kizárólag az első kerekeken, nem csoda, hogy nemcsak az Audi és a Mercedes, hanem a BMW is képes erre a bravúrra, ráadásul a tesztautó feláras hétfokozatú automata váltója remek darab. Egyébként a futómű, a kormányzás, a fék is a BMW-től megszokott minőségű és karakterű, egy klasszikus-BMW fanatikusnak is be kell látnia, ez bizony a hétköznapokban rendben van. De ha leesik a hó, nem siet majd ki egy elhagyott parkolóba vele.

A 118i ma már nem meglepő módon nem 1,8 literes, hanem csak másfél, persze turbós, de nemhogy hat hengere nincs, négy se. Lassan leszokunk róla, hogy a háromhengeres motorról a Wartburgra asszociáljunk, a hangélmény még csak nem is hasonló, a hengerszámnak azonban a járáskultúrával is szoros a kapcsolata. Ez kigáncsolja a prémiumhangulatot, indításnál – ami a start-stop rendszer miatt ugye nem egyszeri alkalom egy út során – néha akkorát ránt, hogy az első alkalommal belenéztem a visszapillantóba, mert azt hittem, valaki megkoccantott hátulról. Biztos meg lehet szokni, de hát na.

A tesztautó a bő másfél millió forintos Luxury Line szintet kapta, ami önkritikus gesztus az importőrtől: az M Sport kicsit túlzás lenne. A luxury pedig nemcsak selyemfényű alumíniumbetéteket, hanem LED-fényszórókat, bőrkárpitot, 17-es kerekeket, parkolóradart, tempomatot és sok egyéb kisebb tételt tartalmaz, de azért kell még költeni, hogy a tesztkocsi felszereltségét elérjük, hiszen a 118i alapára 7,99 millió forint, a képeken látható BMW viszont több mint tizenhárom millióba került. Nem ennek a fotóját ragasztanám a szobám falára tizenévesként, de a minőségi kompaktok között jó választás lehet – immár különcködő hátsókerék-meghajtás nélkül.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)