Hátsókerék-hajtás? Hosszmotor? Sorhat? Nem, nem és nem. Lehet ettől még igazi BMW az új 1-es?
Soha ne mondd, hogy soha! Ezt a közhelyt az alapvetést felejtették el vagy ignorálták a BMW marketingesei, amikor úgy tizenöt évvel ezelőtt reklámkampányt dolgoztak ki arra, hogy az elsőkerék-meghajtást – finoman szólva – kevésbé jónak tüntessék fel. Mivel a BMW akkoriban kizárólag hátsó- vagy összkerékhajtású típusokat gyártott, ez jó ötletnek tűnt, hiszen a legnagyobb konkurenseknek, a Mercedesnek és az Audinak is volt elsőkerekes kocsija. Csak ugye az a mondás…
Nem újdonság, hogy egy BMW-nek egyáltalán nem jut hajtás a hátsó tengelyére, a 2-es sorozat Active Tourere is alapvetően elsőkerekes, volt is némi hörgés, amikor megjelent, ám az jellegénél fogva nem igazi, sportos BMW. Az 1-es sorozat megjelenésekor, 2004-ben viszont éppen az volt a különlegessége – amellett, hogy a márka alsóbb osztályba lépett –, hogy a kompakt kategóriában is megtartották a hátsókerék-meghajtást. Az úgy a jó, abból nem engednek.
Az akkor volt, most 2019 van, megjelent az F40-es kódú, harmadik generációs
1-es BMW, keresztmotorral, elsőkerekesként.
Ez azért kicsit kellemetlennek tűnik. Ha korábban igaza volt a BMW-nek, akkor ez nem egy túl jó autó, vagy legalábbis lehetne sokkal jobb, élvezetesebb, biztonságosabb. Ha viszont jó, élvezetes és biztonságos, akkor miről beszéltek – plakátoztak, újsághirdettek, tévéreklámoztak – anno?
Hát, nem az új 120d-vel lehet igazságot tenni, ehhez a motorhoz ugyanis, akárcsak a csúcsverziót jelentő M135i-hez – az automata váltó mellé – összkerékhajtás is jár. Részterhelésnél ez is az első tengelyre küldi a nyomatékot, de olyan helyzetben, amikor az elsőkerék-hajtás negatív hatásait érezni lehetne, automatikusan bekapcsolódnak a hátsók is a hajtásba. Rosszindulatúan feltételezhetném, hogy egy tényleg csak elsőkerekes 1-es BMW-t – a 118i, a 116d és a 118d is ilyen – nem jó, vagy legalábbis nem elég jó vezetni, és bár erről személyes tapasztalatom nincs, nem tartom valószínűnek. A 120d ugyanis nagyon rendben van, kis esélyét látom, hogy egy típuson belül ekkora legyen a különbség.
Mert ugyan a dinamika erősen függ a teljesítménytől, a kétliteres, négyhengeres dízelmotor 190 lóereje és 400 Nm nyomatéka pedig lényegesen több, mint amennyi egy csak 4,32 méteres – bár nehéz, 1590 kg tömegű – kocsi kellemes mozgatásához szükséges, az élményhez más is kell. Például masszívan összerakott, merev karosszéria, közvetlen kormányzás, stabil futómű, ezek pedig mind megvannak.
Változtak ugyan az 1-es arányai – a keresztbe épített motor miatt rövidebb lehet a motortér –, de az összhatás jó, továbbra is zömök, formás az autó, a friss trendnek megfelelően túlmérezett hűtőmaszkkal, ami már sokkal kevésbé vese, mint kétszárnyú kertkapu. Ha így haladunk, két generációval később rá kell majd hajtani két oldalon a sárvédőkre. Az M csomag szokás szerint fokozza a sportos hangulatot, a feláras Misano kék fényezéssel feltűnően vagány az ötajtós 1-es.
Belül meglepően nagy a tér, persze nem Škoda Superb-értelemben, hanem főleg az elődmodellhez viszonyítva: elöl ez elvárható, és talán hátul is, mégsem ritka, hogy egy autó elbukik. Az 1-es nem ilyen, négy felnőttnek teljesen jó, ötnek tűrhető, de túraautónak inkább a magasabb számok közül válasszunk a BMW kínálatából.
Akinek a mai BMW-belsők tetszenek, az 1-esben is jól és otthonosan érzi majd magát. Egy pillanatra érdemes belegondolni, hogy az anno a 7-es BMW-ben debütált nagyon új, de gyermekbetegségekkel küzdő iDrive rendszer ma már egy 1-esben is mennyire egyszerű és kifinomult, ha kínai autógyártó autómásoló lennék, garantáltan ez lenne a minta.
Nagyon jó képet alakított ki az új 1-esről a tesztautó – ami azonban ezzel a felszereléssel 17 millió forintba került. Ha úgy nézzük, irreális összeg egy Golf-kategóriás autóért, de ha nem akarjuk szinte fullosra felhúzni a 120d-nket, akkor 10,9 millióért megkaphatjuk, automata váltóval és összkerékhajtással. Egy rendes, új BMW ma ennyibe kerül.
(Fotó: Tóth István)
Ez is érdekelhet: