Minden idők legsikeresebb BMW-sorozatának tagja, ráadásul az első, amelyből elkészült minden idők legsikeresebb túraautója. Most kell venni!
Mi történt? Kérdezheti az, aki néhány évig nem figyelt, most pedig ránéz a második generációs 3-as BMW-kre a használtpiacon. Nyolc-tíz éve már félmillió forint alatt kínáltak megtekintésre érdemes darabot – vagyis olyat, amely valamennyire megmenekült a BMW-k átkától: az erősebbet, szélesebbet, laposabbat, hangosabbat stb. hajszoló lelkes, ám kellő hozzáértéssel és anyagi forrásokkal nem rendelkező fiatal tulajdonosoktól. Vagy üzembentartóktól.
Akkor egymillió forint körül már nagyon megkímélt darabokat vagy akár kabriókat is lehetett venni – most nagyjából ennyi az indulóár, azt pedig tudjuk, hogy általában nem a kínálat aljáról érdemes választani, mert végén az lesz a drágább.
Szóval, mi történt? Persze más a forintárfolyam és úgy általában a világ is, de az E30-as ára nem csak ezért lőtt ki. Persze, ahogy egyre idősebbek lettek, úgy van belőlük egyre kevesebb, főleg egyre kevesebb igazán vágykeltő példány, de a legfőbb ok, hogy ez egy nagyon jó, nagyon élvezetes, de viszonylag egyszerű autó, abból a korból, amit ma sokan visszasírnak az egyébként kényelmesebb és biztonságosabb, de karaktert és stílust általában nélkülöző, túlbonyolított, modern kocsikból.
Már negyven éve
Az első 3-as BMW, az 1975-ben bemutatott, E21-es kódjelű cápával a BMW tovább erősítette a sportos márka imidzsét, az eladási statisztikák alapján fel sem vetődhetett, hogy irányt kellene váltani. A második generáció, az E30-as 1982-es bemutatkozásakor nem is voltak nagy meglepetések. Szériafelszereléssé vált az ikerfényszóró, a kornak megfelelően szögletesebb lett a karosszéria, ennek mellékhatásaként eltűnt a cápaorr.
Modernebbé vált a műszerfal és a kormány, de megmaradt a vezető felé döntött középkonzol – ahogy stilizált formában a mai BMW-ken is megvan –, LED-ek mutatták az olajcsere esedékességét. Míg az E21-esből csak kétajtós készült (a Baur-féle Topcabriolet-t ne soroljuk ide), az E30-as két- és négyajtós, később kombi (Touring) és kabrió karosszériával gyártották (meg ugye a Baur TC2).
Akkoriban még i betű különböztette meg a befecskendezős benzineseket a karburátorostól, de már csak a legkisebb, 316-os kapott porlasztót, ám így is kilencven lóerőt tudott, ami még a kilencvenes évek közepén is átlagos érték volt ekkora hengerűrtartalomhoz, egy évtizeddel korábban kifejezetten jónak számított. A 318i 105 lóerős volt, a 320i ennél nem csak húsz lóerővel, hanem két hengerrel is többet tudott, a csúcsot a 325i jelentette, szintén sorhatos orgánummal.
Nem csak a karosszériaváltozatok számában múlta felül elődjét az E30-as: 324d illetve 324td néven dízelmotort, 325ix-ként összkerékmeghajtást kapott, de ennél nagyobb nyomott hagyott az autótörténelemben az M3-as bemutatása, amellyel igazi sportkocsivá vált a 3-as sorozat. Ma minden második E30-ason találunk legalább egy M-logót, ami a tisztelet kifejezésére szép gesztus, egy M3-ashoz viszont kevés, annak ugyanis nemcsak a motorja volt egészen más, de a motorháztető és a napfénytető kivételével a karosszériája is.
Az 1987-es modellfrissítés utáni példányokat – amelyeket a nagyobb hátsó és a vetítőlencsés első lámpákról és a műanyag lökhárítóról ismerhetünk fel a legegyszerűbben – Magyarországon is árulták újonnan, de az orvosok és ügyvédek általában legfeljebb 318i-t vettek, de inkább 316i-t, ami csalódás lehet annak, akinek azt duruzsolják a fülébe, hogy csak a hathengeres BMW az igazi BMW, de tökéletes választás azoknak, akik tényleg napi kocsit keresnek (mellesleg tisztában vannak vele, hogy a legendás M3-as is négyhengeres motort kapott).
A késői E30-asok vevői akár vezetőoldali légzsákot és légkondit is rendelhettek autójukba, meg persze bőrülést, napfénytetőt, fedélzeti komputert és még számtalan extrát, de már a tekerős ablakú, fordulatszámmérő és szervokormány nélküli alapváltozatok tulajdonosai is megkapták azt az élményt, amiért az E30-as ma is fogalom: a jó úton káprázatos, de rossz burkolaton sem gyilkos futóművet, a hajtási befolyásoktól mentes kormányzást, a – nem utolsósorban a rövid váltónak hála – megfelelő dinamikát, és a kortalanul szép formát. Valamint azt a megfoghatatlan 3-as BMW-érzést, ami az E21-estől az E46-osig tapasztalható négy generáción keresztül.
Ha találunk egy szép példányt, és vigyázunk rá, egy élvezetes, akár mindennapi használatra is alkalmas – de a többi közlekedő és az időjárás miatt nem ajánlott – autónk lesz, amelynek garantáltan tartja, sőt növeli az értékét.
Ez is érdekelhet: