Itt tart a világ – csak az a kérdés, hogy ezt lelkes vagy lemondó hangsúllyal mondjuk. Mert az törvényszerű, hogy ha egyre több teljesen elektromos meghajtású BMW létezik – márpedig egyre több létezik, az i3-mal kezdődő sor jelenleg i4-gyel, iX3-mal, és iX-szel folytatódik –, akkor előbb-utóbb az M GmbH-nak is lesz feladata velük. Ez a villanyautók felől nézve örömteli, hiszen bizonyára nő az élményfaktor, ugyanakkor kérdés, képes-e a belsőégésű motorokkal és azokkal szerelt autókkal hírnevet szerző sportrészleg az elektromos technológia lehetőségei és korlátai között is hozni a tőle megszokott szintet.

A választ az i4 M50-nek kell megadnia: ez az első olyan BMW, amelynél igazán közel egymáshoz az i és az M betű. Az i4 karosszériája jó alap, a villanyautókra jellemző praktikus, de a klasszikus autóépítési szempontok szerint se nem szép, se nem vagány forma helyett kupészerű, a fara magas, de rövid, az eleje hosszú, kifejezetten jó kiállású kocsi. A sportosságot az első lökhárító légbeömlőt imitáló betétjei, az első sárvédők kopoltyúi, a hátsók szélesítései, a nem létező kipufogók helyét jelző, diffúzoros hátsó lökhárító és a csomagtérajtó diszkrét, de aerodinamikailag fontos légterelője fokozza. Közelről a légáramlás elől gondosan elzárt hűtőmaszk árulkodik leginkább a villanyhajtási módról, de nyilvánvaló, hogy az i4-es aszerint a villanyautó-építési iskola szerint készült, amely nem hivalkodik a technológiai másságával – mint az i3-as vagy a hibrid i8-as –, hanem a dizájnja alapján akár benzines vagy dízel is lehetne.

Pedig az i4 nem egy villanyosított 4-es Gran Coupé, hanem kifejezetten az elektromos hajtásra tervezték. A 80,7 kWh kapacitású akkumulátorok az utastér alá kerültek, mivel azonban csak tizenegy centi magasak, a dizájnerek ügyesen el tudták rejteni a karosszéria magasságnövekedését, és bár a fél tonna plusz tömeg borzasztó hendikep egy M-es kocsinál, így a súlypont öt centivel lejjebb került. Ennek megfelelő az i4 úttartása is: az M50 kétmotoros, összkerekes kialakítású, és annyira fekszi az utat, hogy néha már hiányzik egy kis M-es, hátsókerekes ficánkolás.

De nem ezt tettem szóvá először. Úgy alakult, hogy az első közös kilométereket nyugalmasan hömpölygő forgalomban tettük meg, aztán viszont felszabadult egy sáv, ezért gázt adtam. Ott jöttek a szavak, csak most nem idézném. Hiába nem sportmódban haladtunk, a váratlan élmény tarkón vágott. Tudjuk, hogy az elektromotornak nem kell felépítenie a nyomatékot, mint egy belsőégésűnek, csak más tudni, és más, amikor 544 villanylóerő és 795 Nm megmutatja magát. A nulla–száz 3,9 másodperc, ez viszont csak egy szám, még ha döbbenetesen kicsi is, a valóság viszont olyan megindulás, hogy arra csak a szomorú háborús asszociáció miatt nem illik használni a rakétakilövés kifejezést.

Élményfaktor a hang is, ami mindig fontos eleme volt a sportautózásnak, de már nem kipufogóhangolással és motorkarakterisztikával lehet szerkeszteni, hanem zeneszerzővel, esetünkben Hans Zimmerrel. Az i4 külseje-belseje nem futurisztikus, de a sportmódban a hang bőven kompenzál (a videó utolsó tíz másodpercében hallható igazán).

Ha gyakran szeretnénk a hivatalos nevén BMW M IconicSounds Electrickel fokozni a hangulatot, akkor az „akár 521 kilométeres” WLTP-hatótáv kis túlzással csak akkor valós, ha közben egy telitöltést is beiktatunk. Nem az autón múlik, hogy ez mennyi idő: 210 kW-os gyorstöltéssel fél óra alatt 80 százalékosra tölthetjük az aksikat, tehát az i4 kis szervezéssel hosszú távú utazásokhoz is megfelelő.

A kötelező technikai szüneteket és a bármikor rendelkezésre álló iszonyatos erőt leszámítva az utasok hagyományos autóban érezhetik magukat menet közben – már amennyire egy ekkora monitorcsíkkal meghatározott műszerfalat lehet hagyományosnak nevezni. A klímavezérlés saját panelja viszont eltűnt, és bár jut neki külön sáv a képernyő alján, a trendibb ebben az esetben sem jelent jobbat, sőt. Új az iDrive is: az úttörő, de nagyon bonyolult fedélzeti rendszer idővel az egyik leginkább áttekinthető, legjobban használható lett, ám ahogyan a gömbnél sincs lekerekítettebb forma, a 8-as iDrive sem tudja meghaladni a közvetlen elődjeit, több figyelmet kíván. Hasonlóan visszalépés a külső süllyesztett kilincs, amely az ajtónyitásnál-húzásnál tíz esetből négyszer biztosan kicsúszik az ember kezéből, érthetetlen, miért nem sikerült megoldani, hogy megfeleljen az egyszerű, de fontos alapfunkciójának.

Ha ilyenekbe lehet csak belekötni egy autónál, akkor azért ott nincs akkora baj. Főleg, hogy egy kilincsnél és infotainment-vezérlésnél komolyabb paraméterben is meglepően jó az i4 M50: az árában. Jelenleg 24,97 millió forint az indulóár, ami villanyautókkal és hasonló képességű sportautókkal összehasonlítva is kifejezetten baráti.

Bármilyen meglepő, az első M-es villany-BMW minden idők diszkont M-ese is lett.

Egy olyan kocsi, amely bármelyik szkeptikust képes meggyőzni, aki azt gondolja, a villanykorszakkal az autózás élményét a hatótávpara váltja fel – ebben az értelemben nem olyan borús a jövő.

(Fotó: Tóth István)

Ez is érdekelhet: