Ha már egyszer van egy olyan hibrid szuperautód, mint a BMW i8, akkor még jobb, ha le is nyithatod a tetejét. Sokat kellett várni rá, de most megérkezett az i8 Roadster, amit neki való utakon, a szlovén tengerparton próbáltunk ki.
Szinte hihetetlen, hogy már négy éve gyártásban van a BMW i8, mert még ma is olyan feltűnést kelt, mintha egy utcára került tanulmányautó volna. Valójában már az is meglepetés volt, hogy egyáltalán gyártásba adták, de csak hálásak lehetünk a BMW-nek azért, mert volt bátorsága ennyire elrugaszkodni a valóságtól. Most pedig egy lépéssel még tovább mentek, ugyanis megérkezett, és már meg is vehető a vászontetős i8 Roadster.
Csak azért nem olyan nagy meglepetés a nyitott i8,
mert a BMW már évekkel ezelőtt elkészítette tanulmányautóként, akkor még i8 Spyder néven, és ha valamit, akkor azt az egyet furcsállhatjuk, hogy miért kellett ilyen sokat várni arra, hogy gyártásba is kerüljön. Ha már idáig vártak, akkor a mostantól i8 Coupé néven hívott keménytetős változatot is felfrissítették, úgyhogy figyelj, mert nem csak a vászontetőről fog szólni az egész cikk.
Az áramvonalas alapforma egyébként olyan zseniális, hogy még mindig garantáltan utánafordulsz, ha látsz egyet,
pedig a gyártáshoz egészen közel álló dizájnt már 2011-ben, vagyis hét (!) éve megmutatta a BMW. A futurisztikus kupéforma azóta sem fáradt el, bőven van rajta néznivaló, a lapos orrtól az ügyesen csavart küszöbökön át egészen a légterelőbe hajló hátsó lámpákig. Most már bátran kijelenthetjük, hogy az i8 formája mestermű.
Csak éppen annyit kellett igazítani rajta, hogy elmondhassák, ez már az új modell.
Például új a szürke és narancssárga, pontosabban fémmetál és rézmetál fényezés, ahogyan a 20 colos kerekek is, amiknek hasznuk is van, egyenként egy kilogrammal könnyebbek az eddiginél. A külsővel harmonizálnak az új belső színek is, újak a szénszálas műszerfali betétek és a kerámiafoglalatos kapcsolók, és nagyjából ennyi elég is volt.
Az i8 még mindig egy utcára került koncepcióautó, a felfelé nyíló ajtókkal bárhol te leszel vele a legmenőbb, hozzá képest a Tesla Model S már megszokott látványnak mondható.
Az már igazából fel sem tűnik, hogy eddig zárt vagy nyitható teteje volt-e, de amikor gombnyomásra hátrahajtod a vásznat, amihez nem kell 15 másodpercnél több idő, és amit akár 50 km/órával haladva is megtehetsz, akkor még inkább szeretne mindenki más a te helyedben lenni.
Éppen ez az i8 nagyszerűsége, hogy úgy néz ki, mint a legdrágább szupersportautók, és ha a teljesítményével nincs is párban velük, de legalább annyira lehet vágyni rá, mint egy Ferrarira vagy McLarenre. A BMW-nél pedig arról is gondoskodtak, hogy a technikája olyan előremutató legyen, aminek hallatán ma is csak elismerően bólogathatsz.
Az i8 ugyanis konnektorról tölthető hibrid volt már akkor is, amikor a hozzá járó zöld rendszám ötlete még a fejekben sem létezett.
A hibrid hajtás koncepciója nem is változott.
Mostanra talán már hozzászoktál, hogy az ülések mögé a MINI-ből ismert 1,5 literes, háromhengeres turbós benzinmotor került a hátsó kerekek hajtására, méghozzá ebben a méretben a létező legizmosabb, 231 lóerővel. Az első kerekeket pedig elektromotor forgatja, mostantól 131 helyett 143 lóerővel, a változás tehát minimális, a kombinált teljesítmény 362-ről 374 lóerőre nőtt.
Nem is a teljesítményével fogja ütni a többi szuperautót az autóskártyában, hanem a vezetés élményével. Manapság, amikor egy Focus RS is elérte a 350 lóerőt, az Audi RS3 pedig a 400-at is, 374 lóerővel már nem lehet büszkélkedni,
de elég egy kör az i8-ban ahhoz, hogy eszedbe se jusson felemlegetni ezeket a sportkompaktokat. Mert a BMW hibrid szuperautója, főleg roadsterként, teljesen más ligában játszik.
A beszállás nem egyszerű, kell hozzá némi gyakorlat, amit jó eséllyel hasonlóan alacsony építésű szuperautókon szereztél. Hiába nyílnak felfelé az ajtók, a széles és magas küszöb miatt nem túl könnyű elegánsan beszállni, és
az i8-nál tényleg előre be kell gyakorolnod a dolgot, mert amikor kinyitod a kocsit az érintőképernyős távirányítóval, akkor onnantól úgyis mindenki téged fog bámulni.
Mondjuk, ha nyitva a tető, akkor valamivel egyszerűbb dolgod lesz.
Az i8-ban az a jó, hogy ha vezettél már BMW-t, akkor majdnem minden ismerős lesz benne,
még annak ellenére is, hogy szinte mindent átterveztek. A formák lendületesebbek, mint egy konzervatívra hangolt 5-ösben, jól állnak neki a színes betétek, és a képernyővel helyettesített műszeregység egy ilyen futurista gépben elengedhetetlen. Új a még nagyobb felületű, szélvédőre vetített head-up display is, és egy idő után úgyis kizárólag azt fogod nézni.
Mivel konnektoros hibridről van szó, ezért ha feltöltődött az akkumulátor, akkor teljes csendben gördülhetsz ki a parkolóból, és ez az, amit a mai napig nem lehet megunni egy zöld rendszámos autóban.
Lehet, hogy egy sportautóhoz jobban el tudnál képzelni egy nyolchengerest, de hidd el, hogy a tengerparti korzón gurulni nincs elegánsabb egy tisztán elektromosan működő autónál.
A gyári adatok szerint 53 kilométeres csendes üzemre elég az i8 Roadster tartaléka,
mivel az akkumulátor kapacitása 7,1-ről 11,6 kilowattórára nőtt, és negyvenegypár kilométert nekünk is sikerült mennünk anélkül, hogy szükség lett volna a benzinmotorra. A frissítés óta pedig 70 helyett 105 (vagy eDrive módban 120) km/órával is lehet hasítani villannyal.
Ha inkább a tenger moraját vagy a fák susogását hallgatnád menet közben, nem tudunk jobbat egy elektromos roadsternél.
Elektromos? – Mindenkinek ez volt az első kérdése, amíg az autót fotóztuk. Először még nekiálltunk magyarázni a hibrid hajtásról, de aztán a következő érdeklődőknek csak rávágtuk, hogy igen, elektromos. Abban a pillanatban mindig beröffent a benzinmotor. Szóval ez egy plug-in hibrid, amivel jóval könnyebb ismerkedni, mint egy Priusszal.
Persze nem fog eltelni az a negyvenpár kilométer sem motorhang nélkül, mert az első izmosabb gyorsításra rögtön beugrik a benzinmotor is. A hangja a modellfrissítéssel még harciasabb lett, de ez inkább a hangmérnökök érdeme, a háromhengeres motor zaját ugyanis elég jól elszigetelték, a kabinban azonban ilyenkor mégis megkapod azt a pulzusnövelő csatazajt, ami a száguldáshoz elengedhetetlen.
Szóval elég jól megy az i8 ahhoz, hogy ne hiányolj belőle még több lóerőt, mert amennyi van, az a közúton még éppen kiautózható.
A benzineshez kapcsolt hatfokozatú automata és a villanymotor kétfokozatú áttétele olyan ügyesen dolgozik össze, hogy az összkerekes i8 Roadster mindig kezes, kiszámítható, és biztosan fog kapaszkodni az aszfaltba.
4,6 másodperc alatt gyorsul százra, ami bőven elég ahhoz, hogy sehol ne maradj alul vele, és közben képes hét litert fogyasztani a benzinből.
Az i8-ban éppen az a jó, hogy könnyedén átfűzheted vele a kedvenc kanyarjaidat a hegyi szerpentinen, aztán pedig teljes nyugalomban gurulhatsz vele a tengerparti sétányon.
Nyitott tetővel még autópályán sem túl szeles az utastér, országúti vagy városi tempóban pedig egyenesen mesés a helyzet. Okos ötlet, hogy az apró hátsó szélvédő külön is mozgatható elektromosan, nyitott tetővel felhúzva szélfogóként is funkcionál.
Ha tudod, hogyan épül fel az i8, akkor a merevsége miatt sem fogsz aggódni. Alumínium alvázkeret tartja a hajtást, az utascella szénszálas anyagból készült, így nem volt szükség túl sok merevítésre a tető levágása után. A karbon szélvédőkeret elég merev ahhoz, hogy boruláskor is megvédjen, és az egész i8 Roadster menet közben is olyan masszív, mintha egy darabból öntötték volna ki.
A súlya sem sok, az 1,6 tonnás i8 Roadster csak 60 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint a kupé.
Sok kompromisszumot nem kell kötnöd, ha az i8 Coupé helyett a Roadstert választod.
A hátsó üléseket nem fogod hiányolni, mert oda úgysem ültettél volna senkit, akivel utána még szóba akarsz állni, a holmidat pedig így is bedobhatod az első ülések mögé, a közel százliteres teret ügyes határolókkal tudod kisebb polcokra osztani. Szükség lesz rá, mert a hátul lévő csomagtér csak 88 literes, talán egy bőrönd befér, de jobban teszed, ha vászontáskával utazol.
Rövid lesz az a bekezdés, amiben azt mondjuk el, mit hiányoltunk az i8-ból.
Hozzá kellett szoknunk, hogy a spéci felépítés miatt az ajtókban egyszerűen nincs hely pohártartónak, amit középre tettek, az útban van, vagy kiborul belőle a palack, pedig ha nyitott tetővel napoztatod magad, akkor nincs fontosabb a hidratálásánál. A frissítéssel bekerült a BMW legújabb csempés infotainment rendszere is, de menőbb képernyőt és több USB csatlakozót el tudtunk volna képzelni hozzá.
Az i8 Roadster tehát a legjobb módja annak, hogy kiélvezd az életet, ha megengedhetsz magadnak egy ilyen autót.
A megújult i8 Coupé 46,6 millió forintos alapárához még ötmilliót kell hozzátenned, hogy lenyithasd a tetőt, de elég volt egy napig vezetnünk ahhoz, hogy belássuk, éppen ez a fényűzés adta meg a BMW hibrid szuperautójának az igazi értelmét. Mi nem is választanánk másként.