A BMW M4 Cabrio legerősebb verziója nem autó, hanem élvezeti cikk. Tökéletes minden porcikájában, hibátlanul nyújtja mindazt, amit elvársz tőle.
Csodálatos volt vele autózni, nyilván minden pillanatát élveztem én is, meg mindenki, aki épp mellettem ült. Sőt: még az is, aki mögöttem! Mégsem tudok szabadulni az érzéstől, hogy ez az egész, így, ahogy van, már a múlt. Igazán itt lenne az ideje, hogy elkészüljön az első szép, erős, elektromos túrakabrió, hogy a gyorsulást, menetdinamikát és esztétikai élményt, amit a BMW M4 Competition Cabrio ad, megkaphassuk füst- és zajmentesen is.
Az M4 Cabrio elsősorban egy szép tárgy, kívül-belül. Az alapforma gyönyörű, az óriásveséket már megszoktuk, és van sok izgalmas részlet is, amit jó móka felfedezni. Az M-es tükör kis szárnyacskája, az átlátható aeronyílás az első lökhárítón, a hatalmas dobból közvetlenül nyíló négy öblös kipufogónyílás, és még egy csomó minden.
Kabrióságból abszolút jeles a dizájn: a tetőt leeresztve csak a szélvédőkeret emelkedik ki az egyenes övvonal síkjából.
Na jó, legyen ötös alá: jobb lett volna, ha a hátsó fejtámlákat úgy alakítják ki, hogy ha épp nem ül hátul senki, ezeket le lehessen nyomni az üléstámla magasságába. Persze kivenni ki lehet őket, de ez nem túl elegáns megoldás. Bezárva is szép a kocsi, a fekete vászonsapka remekül áll neki, ha nagyon tűz a nap, vagy ha esős az idő. Nagyon jó a tesztautó színkombinációja is. A meghökkentő külső mályvametált ügyesen elsimítja a látványos, mégis decens fekete-fehér belső kárpitozás.
Értelmetlenül erős, ezt kellően látványosan demonstrálni is tudja, mégsem túl harsány, sikeresen őrzi meg eleganciáját is. Megjelenésében a kabrióság és a BMW-ség dominál, az M-séget, az erőt észre se venné senki, ha nem lenne motorhang is a látvány mellé. De van.
A kipufogóhang remekül egyensúlyoz a mindenki idenézzen, milyen menő vagyok! és a büdösbunkó újgazdag hörgeti a drága szarját határán, mindig még pont a menőség felé billenve egy picit.
A hangsúlyosan sportos test a lemezdomborításokkal ügyesen imitált erős combizmokkal, az előre keskenyedő formával, aszimmetrikus gumizással látványosan egy hátsókerék-hajtású autó teste. Pedig az M4 Competition nem is az. A háromliteres, soros hathengeres turbómotor ereje a biztos tapadás érdekében megoszlik az első és hátsó tengely között. Más kérdés, hogy az első hajtást a menüből ki lehet kapcsolni, ha klasszikus M-es értékekre vágyunk.
Szép teljesítmény a BMW-től, hogy sikerült olyan autót építenie a versenytechnika köré, amivel lehet kulturáltan, a forgalomhoz igazodó tempóval is közlekedni. Az M4 Competition Cabrio indítás utáni alapállapotában erős és gyors, de nem veszélyes autó. Ha viszont babrálni kezdünk a beállításokkal, mondjuk megnyomjuk a piros M2 gombot a kormányon, majd pár másodperc gondolkodási idő után megnyomjuk megint, akkor megkapjuk az összes lóerőt, a kemény gátlókat, a direkt kormányt, az elsőkerék-hajtás leválasztását, a kézi sebességváltást – és a menetstabilizáló kikapcsolását is.
510 lóerő a hátsó tengelyen, amivel azt csinálsz, amit akarsz. Talán sosem volt még utcai szériaautóban ennyire találó a Macskafogó-szállóige: „Nyomja meg a piros gombot, és nyugodjon békében!”
Aki mindent kikapcsolva is szeretné megtanulni uralni ezt az autót, legjobban teszi, ha kibérli mondjuk a Hősök terét pár nap gyakorlásra. A Michelin Pilot Sport gumikkal ilyenkor is félelmetesen stabil marad a kocsi, még esős úton is; a határok iszonyú messze esnek a hétköznapi sebességektől. Amikor ez az autó megcsúszik, már akkora a tempó, hogy rutinos driftmester legyen a talpán, aki a váratlan túlmozgásokat időben lereagálja. A technikát is tanulni kell; a váltó, a diffi reakcióit ismerni kell ahhoz, hogy számíthassunk rá, milyen határhelyzetben mit tesz majd a kocsi, és mit kell tennünk nekünk, hogy ne dolgozzunk egymás ellen.
A kamikaze-üzemmód eszementsége és a Comfort mód nyugija között számos paramétert lehet finomhangolgatni az érintőképernyőn. A legmenőbb, hogy még a menetstabilizáló beavatkozási tűrését is állítgathatjuk egy 10-es skálán. A második legmenőbb, hogy még a nyolcfokozatú váltó durvasága, erőszakossága is állítható három szinten, a vajpuhaság és az imitált kuplungrugdosás között – kézi és automata üzemmódban egyaránt!
Tényleg nem jó ötlet közúton megpróbálni megtanulni a kocsit, mert ez nem egy közúti kocsi, hanem egy M-es BMW, ami időről időre szinte könyörög a zárt pályás szabad tombolás lehetőségéért is. M-es BMW-t csak olyan ember rendeljen, akinek néha szándékában áll ténylegesen kihasználni a csodálatos technika képességeit. Pazarlás, udvariatlanság, szinte szívtelenség ilyen négybetűs BMW-ket pusztán villantásra használni.
Pedig utcai autónak is jó ez a nyitható M4. Az utastér a meglepően nagy tengelytávolsággal teljes értékűen négyszemélyes, nagy a csomagtartó is, zárt tetővel hibátlan a klímakomfort, szépen szól a Harmann Kardon is a felhajtott tető alatt egész csendes térben. Sőt: a kocsi még csak sokat sem eszik. Ekkora erő mellé 9-10,5 liter vegyes üzemben igazán barátságos fogyasztás száz kilométerre. A vezetéstámogatás finom, nem erőszakos,
a BMW elektronikája utcai körülmények között alapvetően hagyja az embert vezetni, inkább csak a kezünk alá dolgozik, nem akarja folyton átvenni az uralmat saját maga felett.
Persze ez a kocsi így is egy tipikus második-harmadik, elsősorban játszós élményautó. Pályán (nem is akármilyen, hanem széles, komoly, gyors pályán) van leginkább értelme, de szépen mutat a luxusszállodák előtt is, sőt: akár hosszú rekreációs túrázásra is kiváló. De a hétköznapokban, amikor nem az út a lényeg, mégis az a jó, ha ez a gyilkosan kihegyezett 4-es a garázsban maradhat egy ponyva alatt. Komfortosabb is, praktikusabb is általában inkább az X-es dízel, vagy akár az elektromos BMW-t koptatni, és valódi kényelemben, nyugiban megtenni az unalmasabb ábólbébéket.
A tetőmozgatás szép és gyors, a nyitás-zárás akár 50 km/h-s tempóig haladás közben is mehet, így sima városi gurulás közben is szórakoztathatjuk vele a közönséget.
Hálás dolog ezzel parádézni, sok vigyort begyűjthetünk vele. Ezzel a BMW-vel kapcsolatban valahogy soha egy fikarcnyi gyűlöletet sem tapasztaltam, mindenki szeretettel és elismeréssel nézett rá, amerre csak jártam vele.
Írjak már valami rosszat is végre: volt két dolog, ami idegesített. Az egyik az elektromos ülésállítás bosszantó lassúsága, amikor valaki hátra szeretne beszállni. Az üres félpercek a kocsi mellé dermedve, amíg várjuk, hogy legyen már valami, egy kicsit összekoszolják a prémium életérzést. A másik a fizikai klímakonzol hiánya. Pont egy kabrióban az ember gyakran nyúlna bele a hűtés-fűtés működésébe, és rém idegesítő, hogy ezért folyton az érintőképernyőt kell bámulni és tapogatni egy gomb odanézést sem igénylő megnyomása vagy egy tárcsa megtekerése helyett. Hangerőszabályzó szerencsére azért még van az autóban – ez is valami.
Objektíven vizsgálva a kérdést azt kell mondjam, hogy az M-es 4-es kabriónak praktikusan nincs értelme.
A kocsi másfél mázsával nehezebb, két tizedmásodperccel lassabban gyorsul százra, és az Autobahnon is lassabb a kupénál (a Competition csúcsváltozatnak 290 helyett csak 280 a vége). Pályán csak hátránya van a nyitható tetőnek, országúton viszont ezzel az 510 lóerővel a kocsi brutálisan túlmotorizált, a kemény (bár Comfort beállításban meglepően civilizált) sportfutómű pedig sokat levon a túrázós kabriózás kényelméből.
Az is igaz viszont, hogy egy kupé sosem adhatja meg az élményt, amikor a nyitott tető szabadságában hallja az ember elölről a háromliteres sorhatos turbómotor mechanikus visongását, hátulról pedig az öblös kipufogóvégek dübörgését, és az arcán, a szélben érzi a sebességet, az erőt. Szóval mégiscsak lehet értelme négymilliós felárért lassabb, súlyosabb sportkocsit venni, de ehhez erősen irracionális vásárlói prioritások kellenek.
Egy kicsit mintha korbáccsal csapkodnám a saját hátamat, amikor ezt mondom, mégis be kell ismernem: minden tökéletessége ellenére én erre a kocsira már nem tudok őszintén vágyni. Csodálatos dolog ez az elegáns, halványlila szörnyeteg, de nem tudok szabadulni az érzéstől, hogy 2023-ban ez a kocsi már egy múzeum vitrinjébe való. Ide nekem inkább az i4 M Cabriót! Ha ezt az erőt, ezt a szépséget, ezt a dinamikát meg lehet csinálni benzinégetés nélkül, csendben is, akkor én inkább úgy kérem szépen. És tudjuk, hogy meg lehet, csak egy flex kellene hozzá:
- Tökéletes mindenben, amit ígér
- Kiautózhatatlan a tudása, inkább dísztárgy, mint jármű