3 észbontó másodperc alatt gyorsul 100-ra a négyajtós BMW M8, és további 7 másodperc múlva már 200 km/órával hasít, ami egyértelműen a poszterre való, középmotoros, és legfőképpen piros sportautók vadászterülete. Nemcsak azért, mert gyorsabban lezavarja, minthogy elolvasnád az előző mondatot, hanem mert a Ferrari 458 Speciale sem tud ennél jobban sietni. Pedig az utolsó szívó V8-as Ferrari a műfaj egyik csúcspontja, ami első pillantásra is pontosan olyan, amilyennek elképzeled.

Ehhez képest az M8 Gran Coupé akkora, hogyha a 458 Speciale felvenné télikabátnak, lötyögne rajta.

Ha már novemberben nekiállok kókuszos szaloncukrot zabálni, akkor én sem szoktam igazán meglepődni, csak méltatlankodni kicsit, szóval ilyen méretekkel meg eleve nem csoda, ha sokat mutat a mérleg. Vázszerkezete nagyszilárdságú acélokból és alumíniumból áll, de használtak karbonelemeket is benne, melyeknek leglátványosabb darabja a dupla púpos tetőpanel. Ezzel a megoldással nemcsak a tömegből faragtak, hanem a tömegközéppont is alacsonyabbra került, ami mindig jót tesz a vezethetőségek.

Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig multilink, tekercsrugókkal és állítható karakterisztikájú adaptív lengéscsillapítókkal. Összkerékhajtású, de a hátsó kerekeket az elektronikusan vezérelt M differenciálművön keresztül hajtja. Tehát minden eleme ismerős már a többi CLAR (a BMW hosszmotoros, alapvetően hátsókerék-hajtású építőkészlete) platformos autóból, de az M8 Gran Coupé hangolása annyira mesteri, hogy a látványosan széles, lapos és 5,1 méter hosszan elterülő limuzin 2,1 tonnával is képes azzal a felhőtlen könnyedséggel mozogni, ahogyan csapatásra kipakolt E36-osok szoktak.

4,4 literes, biturbó V8-as motorja szinte már ódivatú, mégis olyan műsort nyom le, amire érdemes ellocsolni a 100-as benzin literjeit.

Mostanra mindenki kifelé néz a hagyományos, belsőégésű motoros korszakból, de a BMW M8 Gran Coupé megmutatja, hogy 48 voltos rendszerek és konnektorról tölthető hibridezés, váltóházba integrált villanymotorok, meg más kamuzós világmegmentő, eltartott ujjas benzintagadás nélkül is van élet. De még milyen rohadt jó élet van! Az M8 Competitionben keményebb motortartó bakokon ül az S63B44 kódú motor, amelynek turbófeltöltőit a hengersorok közé szerelték (hot V elrendezés), így nemcsak kompaktabb az egész, de kisebb utat tesz meg a levegő a hengerekig.

625 lóerőt üvölt ki magából 6000-es fordulaton és hegyeket mozgató 750 Nm nyomatéka van már 2000-es fordulat alatt, ami azt jelenti, hogy bármikor kegyetlenül meglendül, ha rálépek a gázra. Teljesítménye nagyobb, de a nyomatéka megegyezik az M850i-ével, mégis egy világ választja el a kettőt, az M8-as teljesen más, sokkal nyersebb karakter. Az M850i kabrió háborítatlan harmóniája helyett az M8 Gran Coupé már az indítás pillanatától egy rossz életű kéjenc.

Puhán behúzza a szervomotor a keret nélküli ablakos, vaskosra súlyozott ajtót, az üveg visszakúszik a helyére, én pedig fészkelődök kicsit a karbonvázas kagylóülésben. Sokat nem is tudnék, mert tetőtől talpig annyira feszes az oldaltartása, hogy mindenével versenypályát suttog.

Még a lábam között is egy kis szénszálas elem peckeli ki a combjaimat, mintha bárki is befűzne egy FIA-homológ hatpontos övet ebbe a tömény luxusillatú utastérbe.

Ellentétben a kupéval és a kabrióval, az M8 Gran Coupé valóban kényelmes négyszemélyes autó (hivatalosan öt, de hallottam már jobb vicceket is). Minősége pontosan olyan, amilyet 75 millió forintos árcédulával elvárnál, nem hagy teret a kötözködésnek. A fekete és vörös bőrkárpit finom, a varrásai párhuzamosak, még a cérnák sodrása is egy irányba mutat, a műszerfal és a tető alcantaráját jólesik megsimogatni, és a karbon dekorbetétek is remekül mutatnak a sportos hangulatú kabinban.

Egyszerre lágyan pazarló és durván célszerű, ízlésesen váltják egymást az elegáns és a motorsportos részletek, amitől valami egészen megragadó harmónia van az M8 Gran Coupéban. Mintha egy végtelen széles skálán dönthetnék arról, hogy hétvégén pályanapra menjek vele, vagy a francia Riviéra szerpentinjein engedjem be a sós tenger illatát. 440 literes csomagtartójába elférnek a szükséges szerszámok vagy éppen a Louis Vuitton bőrönd, egyik sem mutat benne idegenül.

Ülés- és kormányfűtés, négyzónás klíma és a világ legjobb fedélzeti rendszere a középkonzolon trónoló széles, érintőképernyő mögött. Egyszerűen és gyorsan kezelhető taperolással vagy az iDrive forgókapcsolójával az összes funkció, a Bowers & Wilkins hifi hangzásától az M-es paraméterekig. Klímapanelje nem holmi pixelhalom a kijelzőn, hanem a szellőzőrostélyok alatt diszkréten sorakozó gombok, hogy mindig kéznél legyenek, mint a rádió kormánytól egyarasznyira lévő hangerőállítója, valamint be- és kikapcsolója.

Évtizedek óta ilyenek a valódi BMW-k, és ez nagyon jól van így, mert ettől mindennél természetesebb használni.

M-es váltókarja szintén kacsint a múltra, mert a hátramenet balra fent van, akár a kéziken, a D pedig oldalra lökve, mint mondjuk az SMG-s E46 M3-ban. Műszeregysége digitális, de meghagyták a négyórás elrendezést és a bemelegedéssel folyamatosan visszakúszó piros mezőt a fordulatszámmérőn.

Kormánya olyan fogású, mint amikor kiemeled a 100-ast fekvenyomáshoz, azonnal érzed rajta, hogy ennek a mozdulatnak komolysága és súlya van. Két piros gomb is van rajta M1 és M2 felirattal, mindkettőre saját beállítás programozható, hogy egyetlen gombnyomással elszabadulhasson a pokol, ha már a település vége tábla apró ponttá zsugorodott a tükörben. A váltó körüli gombokkal fokozatonként lehet vadítani az M8-ast a kezestől a hátsó gumikat felhővé füstölő ordas gépig.

Megnyomom a piros Start gombot, és olyan dühösen ordít fel a biturbó V8-as, hogy meglöki az egész bódét.

Hangja megtölti a teret, a kipufogóban lecsapódó pára pedig lámpafényben vörösre festett füstként menekül a csőből. Lehetetlen, egész egyszerűen nem bírom ki, hogy ne túrjak egy kicsit bele megint a gázba, annyira részegítően bizsereg az egész autó. Megrebben a jobb lábam a pedálon, és lökdösi az egész karosszériát a felpörgő motor, pedig még nagyon messze van a piros mező és az ördögi akarat. A budapesti utcákon, a város forgalmában használni olyan, mintha egy tigrisnek olvasnék fel vegán étrendet. Istentelen merev a karosszéria és kőkemény az M8 Competition futóműve, aminek vastag lengőkarjai és stabilizátorai 625 lóerőnek tartanak ellent.

Törvénytelen haraggal fújja a fanfárokat a V8-as a kanyarkijárat felé, az egyenesben pedig olyan veszett mohón lövi magát a horizont felé, mintha rakéta volna. Hirtelen zöldesbarna masszává olvadnak össze a fák az ablak mögött, a gyorsulástól pedig a perforált bőrülés minden kis lyukát érzem a hátamon, annyira kegyetlenül tol az M8 Gran Coupé.

Pokoli erő van benne, amivel mind a négy Pirelli P Zerót megtekeri a rajtnál, utána pedig a nyolcfokozatú ZF automata villámgyorsan dobálja a fokozatokat, legdurvább fokozatában a váltó rendesen odacsap, ha elkattintom a kormány mögötti füleket. Élvezet sportautóként használni, mert éppen az ülések és pozíció miatt eltűnik az a sok réteg a vezető és a mechanika között.

Levetkőzi a bőrkötést, a tömegét, a méreteit, és úgy falja az egyeneseket, a szűk visszafordítókat, mintha örökre az utolsó nagy pillanata volna.

Kormányzása közvetlen és élő, fantasztikusan meséli az utat, a futóműve szürreális kanyarsebességeket enged meg, a hatdugattyús nyergek pedig nem kérdeznek vissza, csak ráharapnak a karbon-kerámia tárcsákra. Sport Plus módban és engedékenyre állított menetstabilizátorral olyan szép ívű drifteket enged meg, majd igazít észrevétlenül tökéletesen egyenesbe az ügyes elektronika, hogy önkéntelen felnevettem, mennyire tüzeli bennem a huligánt.

Adrenalintól kábán már tényleg csak a következő kanyart hajszolom a szerpentinen, addig meg hallgatom, hogy a kipufogóból minden fordulattal más indulattal szól a motor a hörgéstől az éles ordításig, amikor már a limiter piros pixeleit veri a digitális tű.

Széles mosollyal szállok ki, az M8-as hűtői mindent túlharsognak a dombtetőn, a motorháztető felett zsizseg a felforrósodott levegő, és pattogva hűl ez a csodálatos gép, amire visszanézni is öröm. Mert gyönyörűen táncol a matt fehéren minden fény, mert olyan elszántság van a tekintetében, mert olyan hetykén áll rajta a karbonspoiler, de leginkább azért, mert felejthetetlen élmény.

Ez is érdekelhet: